MP20-messuraportti

IMG_20200131_132259b

Iloista menoa KTM:n puikoissa.

Vuosi on vaihtunut, ja tänä vuonna Helsingin moottoripyörämessut oli 31.1.-2.2.2020. Nyt jo 12. vuotta putkeen olin taas Messukeskuksessa messuilemassa.

Aiempien vuosien messuraporttejani kuvineen voi lukea näistä linkeistä uusimmasta vanhimpaan:

https://motoblogi.wordpress.com/2019/02/02/mp19-messut/

https://motoblogi.wordpress.com/2018/02/07/mp18-messuilla/

https://motoblogi.wordpress.com/2017/02/15/moottoripyoramessut-2017-22/

https://motoblogi.wordpress.com/2017/02/05/moottoripyoramessut-2017-12/

https://motoblogi.wordpress.com/2017/01/27/moottoripyoramessut-ovella/

Vuosi sitten ihmettelin Helsingin lumen paljoutta, mutta tänä vuonna tilanne on ihan toinen. Tammikuu oli mittaushistorian lämpimin eli leudoin 175 vuoteen. Tammikuussa oli vain yksi pakkaspäivä. Koko talvena lunta on ollut noin neljänä päivän hetken, enintään ehkä 3 cm. Lumitöitä ei ole tarvinnut tehdä kertaakaan, ja taloyhtiö on säästänyt pitkän pennin, kun lämmityskulut ovat ennätyspienet.

Toisaalta ei ole päässyt pulkkamäkeenkään, hiihdosta puhumattakaan. Kaupungissa on kyllä pari lumetuslatua ja Kivikon hiihtohalli, joihin hiihtämään pääsisi. Enemmän haittaa kuitenkin, että ulos ei ole päässyt luistelemaan. Tekojäitä on noin kymmenen, mutta kaikkiin on hieman matkaa, joten olen siirtynyt luistelemaan pelkästään jäähallissa. Se on kivaa, ja jää on huippuluokkaa.

Mutta asiaan, messuihin. Jos ei ole käynyt aiemmin MP-messuilla, niin asiaan pätee ennenkin kirjoittamani, että siellä näkee ja voi koeistua uusia pyöriä, tapaa samanhenkisiä motoristeja, voi ihailla taidolla rakennettuja retro- ja vintagepyöriä, pystyy koeajamaan pyöriä sisätiloissa asvaltilla, saa ostettua uusia tai käytettyjä ajovarusteita, kykenee miettimään mp-matkakohteita maailmalla, saa vakuutuksista hyviä tarjouksia, tuurilla voi voittaa jossain arvonnassa, kuulee kivoista kokoontumispaikoista kesäksi, löytää pyöräänsä monenlaisia tarvikeosia, pääsee seuraamaan Miss MP:n valintaa ja huomaa, kuinka lähellä kevät jo on.

IMG_20200131_115059

Honda CRF1100L Africa Twin on kauden merkittävimpiä uutuuksia.

Honda oli lisännyt seikkailupyöräänsä sata kuutiota, joten Africa Twin on nyt 1100-kuutioinen. Se on aika monen koeajolistalla tänä keväänä.

Messujen tunnelmia ja monet uutuudet näkyvät tässä reilun neljän minuutin videokoosteessani, jonka kuvasin messuilla.

Muita kiinnostavia uusia malleja oli muun muassa Triumph Rocket III -mallit GT ja R, joiden kone on 2500-kuutioinen. 221 Nm vääntöä tarjoava motti olisi kiva kokeilla kesällä. Pyörän ulkoasu näyttää olevan pelkkää moottoria.

 

IMG_20200131_110430

Triumph Rocket III GT.

Tänä vuonna myös moottorirata Kymiring oli tehnyt oman osastonsa, kun ensi kesäksi on varmistunut Suomen ensimmäisen MotoGP-ajon ajankohta eli 10.-12.7.2020. Ostin itsekin lipun ko. tilaisuuteen, vaikka lippujen hinnat ovat aika kalliit, niin kannatuksen vuoksikin sinne on mentävä. Kunpa Suomi saisi vielä oman, kilpailukykyisen kuljettajan sarjaan. Eli Iitissä nähdään heinäkuussa.

 

BMW:n uutuus oli F900XR eli F-sarja tuntuu kasvavan kokoa. Harley-Davidson oli tuonut näytille LiveWiren. Kyseessä on sähköpyörä, jonka kantama on 158 kilometriä.

IMG_20200131_132035

Harley-Davidson LiveWire.

Suzuki esitteli kilpailijan mm. Honda Africa Twinille eli V-Strom 1050:n. Siinä on lisää voimaa, uusi, kulmikas muotoilu ja paljon enemmän varusteita kuin aiemmin.

Suomen vastaus H-D:n sähkömoottoripyörälle on vielä prototyyppi, mutta tuotantoa ilmeisesti valmistellaan jo kovasti. Aiemmin nimellä RMK E2 suunniteltu Verge TS on huimat 1000 Nm tarjoava malli, joka tuo mieleen jotkin tieteiselokuvat. Sähkömallit todellakin erottuvat liikenteessä.

IMG_20200131_130313

Verge TS on suomalainen tutkielma sähköisestä prätkästä.

IMG_20200131_105116

Ducati Panigale V4 on kaunista muotoilua.

Ducatin osastolla oli runsaasti hienoa italialaista muotoilua. Poliisilla oli näytillä sinipukuisten kalustoa, joka näyttää nyt olevan Kawasaki-voittoista. Pähein niistä on ZZR 1400, jossa on 210 hevosvoimaa. Eikä H2 mekaanisine ahtimineen paljon jää jälkeen.

IMG_20200131_135738

Poliisin Kawasaki ZZR1400.

Rakennettujen pyörien hallissa oli monenlaista tarjolla, mutta eniten mieleen jäi 125-kuutioinen, käsin tehty kaksipyöräinen. Siinä on sekä turbo, mekaaninen ahdin että ilokaasujärjestelmä. Aika hurjaa.

IMG_20200131_124640

Eri osista koottu ja paljon käsityötä vaatinut 125-kuutioinen, jossa on sekä turbo, mekaaninen ahdin että ilokaasujärjestelmä.

Tällä kertaa MP-messuilla kävi yli 55 000 ihmistä, joten vilkasta oli taas. Kevään ajokautta ja uusia koeajoja odotellessa voit ihailla kuvaamaani koostevideota MP20-näyttelystä.

 

 

 

 

 

 

 

 

Sinisen savun jäljillä – motoristi Matti Viron matkassa

Matti Viron elämäkerta myyntiesite 0919

Sinisen savun jäljillä. Kirjan kansi.

Sain käsiini tuoreen kirjan, joka kertoo moottoripyöräilystä ja yhdestä aivan erityisestä moottoripyöräilijästä. Sen on kirjoittanut taiteentutkija, moottoripyöräilijä ja muusikko, FL Keijo Virtanen.

Teos on otsikoitu Sinisen savun jäljillä, alaotsikkona Kuinka kauas päästään ja vielä ”Moottoripyöräilyn suurlähettiläs Matti Viron matkassa”. Kirja on julkaisu syyskuussa 2019, se on kovakantinen, osin kuvitettu ja 288-sivuinen.

Matti Viro syntyi Sotkamon Hyrynsalmella vuonna 1932. Hän oli kirjan mukaan varsinainen persoona, kieltenopettaja, nuorisokasvattaja, jutunkertoja, keräilijä ja moottoripyöräalan vaikuttaja, joka jätti jälkensä Suomen ja Euroopankin kaksipyöräisten historiaan.

Viro valmistui humanististen tieteiden kandidaatiksi vuonna 1958 ja muutti samana vuonna Rovaniemelle kielten nuoremmaksi lehtoriksi. Hän perusti yhteiskoululle moottorikerhon, jossa oppilaat saivat muun muassa tutustua Suomessa uuteen lajiin, trialiin eli maastotaitoajoon sekä pyörän käsittelyyn ja liikennekäyttäytymiseen. Mäennousu- ja jää- ja maaratakilpailut tulivat myös kuvaan mukaan. Samalla Viro avusti Moottori-Urheilu-lehteä omalla nimellään ja nimimerkillä. Lehti ilmestyi vuosina 1949-1968.

Vuonna 1963 Viro muutti vaimonsa kanssa Helsinkiin ja pääsi Suomen Moottoriliiton toiminnanjohtajaksi, jossa tehtävässä hän jatkoi reilun vuoden. Työ kyllä kiinnosti, mutta kun töitä oli lauantaisinkin ja sunnuntaisin joutui olemaan kilpailuja valvomassa, Viro kyllästyi ja tuli onnekseen valituksi Lappeenrantaan opettajaksi lukukaudelle 1964-65. Sielläkin hän perusti moottorikerhon.

Kiinnostus kieliin ja kulttuureihin on perustelu Viron ammatinvalinnalle, mutta hänestä ei voi kirjoittaa mainitsematta tärkeintä harrastusta moottoripyöräilyä, joka oli Virolle elämäntapa. Opettajan pitkä kesäloma tarjosi mahdollisuuden olla matkoilla kahdella pyörällä – joskus sivuvaunullakin – kesä-, heinä- ja elokuun.

Keski-Suomen Pihtiputaalle Viro muutti perheineen 1965 saksan ja englannin opettajaksi, ja hän vaikuttikin sitten siellä 37 vuotta. Paitsi mp-matkoja ja -tarinoita, kirja kuvaa myös Viron menetelmiä opettajana, joissa hän oli aikaansa edellä.

Saksa saatiin paremmin painumaan oppilaiden päähän muun muassa sillä, että tunneilla puhuttiin vain saksaa ja soitettiin usein aluksi marssi- tai kansanlauluja. Viro oli hyvällä laulutaidollaan kannustamassa. Sama tapahtui englannin kanssa. Hän oivalsi monia muita aiemmin kulttuurin merkityksen kieltenopetuksessa ja laajensi oppimistapahtumaa paljon oppituntien ulkopuolelle. Tässä tärkeällä sijalla oli moottorikerho, jollaisen hän perusti heti myös Pihtiputaalle. Myös tyttöjä oli tasa-arvoisesti mukana kerhon toiminnassa.

P1110836b

Trialin virheiden laskeminen vaati kovaa kuntoa, kun Matti Viro juoksi kilpailijoiden perässä. Kirjan kuvitusta.

Pienellä paikkakunnalla sen aikaisissa oloissa ei kauheasti harrastusmahdollisuuksia ollut, joten hänestä tuli nopeasti keskeinen hahmo kunnan nuorisotyössä, jota hän pyyteettömästi oman toimensa ohella veti iltaisin ja viikonloppuisin. Pelkästään bensaa kului helposti 40 litraa viikonlopussa, ja senkin Viro maksoi omasta pussistaan. Loppuaikoina kunta antoi pieniä apurahoja kerhotoimintaan.

Matti Viro toimi tulkkina Imatranajoissa 1964-1982. Viro teki sopimuksia kuljettajien kanssa ja käytännössä vaikutti siihen, että monet heistä nähtiin Imatralla montakin kertaa. Samoissa tehtävissä hän oli myös Assenin ajoissa Hollannissa ja loi suhteet mm. Giacomo Agostiniin, Barry Sheeneen ja muihin aikansa parhaisiin kuljettajiin. Viro oli perustamassa suosittua kokoontumis- ja tehtäväajoa Imatran TT-ajojen yhteyteen, johon tuli yleisöä eri puolilta Suomea ja maailmaa tekemään erilaisia tehtäviä.

Opettajana isokokoinen ja kuuluvaääninen Viro sai lempinimen Pomo ja hänen auktoriteettinsa oli ehdoton. Hän oli kirjan mukaan vaativa, mutta osasi antaa myös tunnustusta hyvin tehdystä työstä. Opetusmetodeista kirjassa mainitaan, että marssilaulujen lisäksi käytettiin paljon sanontoja, toistoa ja opeteltiin eri kielillä moottoripyörän osia. Myös kritiikkiä joitakin menetelmiä kohtaan esitetään, ja nythän ajat ovat tietysti toiset ja opettamisen tavat muuttuneet.

Moottorikerhossa ei tupakkaa poltettu eikä alkoholia suvaittu, siitä Viro oli hyvin tarkka. Kiroiluakaan ei hyvällä katsottu, ja Viro onnistuikin monen kirjaan haastatellun mukaan pitämään oppilaansa kaidalla polulla ja pois pahanteosta.

Matti Viro tunnettiin varsinkin Pannonia-pyöristään, jollaisia hänellä oli elämänsä aikana kokonaisiksi pyöriksi muutettuina yli sata kappaletta. Lapsena käydessään koulua Helsingissä hän ystävystyi Eino Saarisen kanssa, saman josta tuli myöhemmin VR:n pääjohtaja. He kävivät poikasina katsomassa Eläintarhan ajoja ja vuonna 1950 Viro kokosi ensimmäisen oman moottoripyöränsä BSA:n rungosta ja Villiersin moottorista. Ajopeli sai nimen Hybridi, ja sillä hän kilpailikin menestyksellä.

Berner-yhtiö oli alkanut unkarilaisten Csepel-moottoripyörien maahantuonnin vuonna 1955, ja seuraavana vuonna Saarinen aloitti siellä moottoripyöräosaston vetäjänä. Csepelit eivät olleet kovin laadukkaita, mutta niihin tehtiin pikku hiljaa parannuksia ja nimi muutettiin Pannoniaksi, joita asentamaan ja huoltamaan Matti Viro tuli Bernerille töihin.

P1110834b

Kirjan kuvitusta: Pannonia De Luxe 250 cc eli Pelti-Pannonia.

1957 ja -58 Viro ajoi maahantuojan kuljettajana Pannonialla Päijänteen ympäriajossa luokassaan sijoille 18 ja 32 sekä sivuvaunu-Pannonialla vielä 1961 ja -64, mutta maaliin asti hän ei silloin enää päässyt. Pannonia jäi hänen merkikseen loppuiäksi, vaikka mm. BMW välillä käväisi alla. Suurin osa kirjasta keskittyykin Pannonia-innostukseen ja sen jakamiseen moottorikerholaisille ja muille, joihin Viro elämässään törmäsi.

Viro ajoi Pannoniallaan kaikki ajot niin talvella, kaatosateessa kuin kesähelteillä. Välillä mukana oli sivuvaunu, joka muuten on muotoilultaan rakettimaisine kärkineen yksi mp-maailman onnistuneimpia. Joskus tavaraa oli mukana telineellä ja sivuvaunussa niin korkea kasa, että kuljettajaa hädin tuskin näkyi sen takaa. Välillä tiiliä, lautoja tai soraa oli niin paljon, että Pannonian 250-kuutioinen, ilmajäähdytteinen kaksitahtimoottori todellakin sai antaa kaikkensa.

Virolla oli periaatteena, että pyörä pitää pystyä helposti korjaamaan tien päällä, ja siihen yksinkertaista tekniikkaa edustava Pannonia oli hänelle paras. Kirjassa luetellaan teknisiä ongelmia, joita Pannoniassa oli. Pyörässä oli kuuden voltin sähköjärjestelmä ja magneettosytytys. Matti Viro ei akkua tarvinnutkaan, hän otti sen yleensä pois, kun käynnistys joka tapauksessa tapahtui polkaisemalla, kuten mopoissa ennen vanhaan. Magneeton puolan sytytysjohdon läpivienti vuoti sateella ja magneeton kotelo saattoi kuumentua ja sulattaa käämin. Akun puuttuessa valot kirkastuivat ja himmenivät kierrosten mukaan, ja se taas poltti usein valot Viron pyörästä. Varsinkaan jarruvalo ei kuulemma juuri koskaan toiminut.

Muita ongelmia olivat liian ohuet kampiakselin laakerit ja laakerihäkin puute. Moottori ei kestänyt korkeita kierroksia ja koko ajan sitä piti kuunnella, milloin mäntä leikkaa kiinni sylinteriin. Tällöin piti vetää kytkin pohjaan ja vauhdissa panna iso vaihde päälle, nostaa kytkin ja kas – mäntä irtosi taas. Bensa-öljyseos aiheutti vedätettäessä alhaisilla kierroksilla helposti sytytystulppaan piikin, joka on tuttu kaikille kaksitahtisilla ajaneille. Tulppien heikko laatu mainitaan myös, tosin ne saattoi helposti korvata länsisaksalaisilla.

Hyvä puoli tekniikassa oli se, että Pannoniaa vietiin satoja tuhansia Neuvostoliittoon, jossa tunnetusti oli huonot tiet ja pulaa varaosista. Siperian pakkasissakin magneettosytytys varmisti käyntiin lähdön ja pyörän suosion itänaapurissamme.

Virolla oli aina runsas valikoima moottoreita osina ja koottuina. Niistä oli helppo myydä omakustannushintaan osia niitä tarvitseville. Moni hänen oppilaansa oppi moottorikerhossa kokoamaan ja purkamaan vaihteistoja, kaasuttimia ja muita osia vaikka silmät kiinni, mikä olikin tärkeää Pannonialla tehdyillä matkoilla.

P1110833b

Kirjan kuvitusta, Csepelin ilmoitus on ollut alun perin Moottori-Urheilu-lehdessä 4/1955.

Viro keräili ympäri Suomea ja Eurooppaa Pannonian osia välillä jopa kiertelemällä talosta taloon. Joskus osia piti jättää kuormasta jonkun tutun luo ja hakea pois vaikkapa seuraavalla kesälomareissulla – jos muisti.

Pustan Tuulispääksi meillä nimitettyä Pannoniaa valmistettiin Budapestissä vuosina 1953-1975 yhteensä noin 689 000 kappaletta. Vientiin niitä meni parhaimmillaan yli 80 % tuotannosta jopa 35 maahan. Se menestyi myös kilpailuissa mm. voittamalla 1956 Ranskassa 24 tunnin Bol d’Or -kilpailun. Kirjassa kerrotaan Pannonian teknisestä kehittämisestä, valmistusmääristä ja muista tilastoista ottaen hyvin huomioon sen, että menneiden vuosikymmenten kauppa oli aivan erilaista kuin nykyään bilateraalisuuksineen ja viisivuotissuunnitelmineen.

Keijo Virtasen teos sivuaa myös Unkarin 1956 kansannousua ja sen vaikutusta Unkarin moottoripyöräteollisuuteen. Tuotekehitystä jatkettiin kansannousun jälkeenkin, mutta Neuvostoliiton nihkeä suhtautuminen uusiin malleihin ja tekniseen kehittämiseen tulee selväksi. Suomessakin 1950-60-luvuilla tapahtunut mopojen yleistyminen ja varsinkin autotuonnin vapautuminen melkein tappoivat moottoripyöräilyn, kunnes se muuttui enemmän harrastuspohjalle tapahtuvaksi ja myös liikenneturvallisuuteen alettiin kiinnittää enemmän huomiota.

Sinisen savun jäljillä -kirjan nimi vie meidät Matti Viron monille matkoille ulkomaille. Hän saattoi Pannoniallaan tuosta vain kurvata Jäämeren kautta Italiaan, Ranskaan, Hollantiin tai Unkariin. Matka taittui ehkä 70 kilometrin tuntinopeudella, hänen omien sanojensa mukaan ruokailut mukaan lukien 50 km/h. Kilometrejä vuodessa tuli 20-30 000 ja nimenomaan vuodessa, koska Viro ajoi talven paukkupakkasillakin aina Pannonialla eri tilaisuuksiin ja vaikkapa tammikuun Elefantentreffeen Saksan Baijeriin. Jonain vuonna Viro ajoi pyörällään peräti 19:lle vähintään 2000 metrin korkeuteen ulottuvalle alppisolalle. Hän todellakin oli kotonaan Alppien mutkateillä, vaikka välillä ohuessa ilmassa Pannoniaa piti työntää mäkeä ylös.

P1110837b

Kirjan kuvassa on Matti Viro taas jossain ylhäällä Alpeilla.

Viro ei yöpynyt hotelleissa, vaan jos leirintäaluetta ei ollut lähellä, hän nukahti usein ajovarusteissaan männyn alle, sateen sattuessa kuusen. Sitä paitsi yö oli hänen mielestään miltei parasta ajoaikaa, silloinhan ei yöpymiskustannuksia syntynyt ollenkaan. Päivällä oli ehkä lämpöisempi nukkua, vaikka Viro ei kylmää kavahtanutkaan. Yksi syy askeettiseen tapaan matkustaa oli tavaton nuukuus, johon kirjassa viitataan usein. Ruokana Viro ei juuri lämmintä ruokaa kaivannut tai raaskinut käydä syömässä, vaan mutusteli lähinnä kauraryynejä ja rusinoita veden kera.

Eri asia oli, jos joku hänen laajasta ystäväpiiristään Euroopassa tarjosi. Silloin vastineeksi sai kuulla loistavasti kerrottuja tarinoita Viron matkoilta ja hänen laajaa tuntemustaan historiasta ja kulttuureista. Saksan ja englannin lisäksi hän tuli toimeen ainakin italiaksi ja ranskaksi. Myös unkaria hän oli hieman opetellut, koska jossain vaiheessa tehtaallakin huomattiin, millainen Pannonia-Jumala Suomessa asui. Siksi Viro kutsuttiin Csepelin saarelle tutustumaan Budapestin-tehtaaseenkin.

P1110832b

Pannonia-kuskeja tulossa tai menossa. Kirjan kuvitusta.

Keijo Virtanen kuvaa teoksessaan myös Pannonioiden teknistä kehitystä ja kilpailumenestystä. Ajokunnossa 145-kiloinen ja alkuun vain kymmenen hevosvoimaa tehoa tarjoava Pannonia ei ollut mikään luoti menemään. Sen aikaisilla sorateillä ja vaatimattomilla jarruilla ja jousituksella varustettuna siihen sopi siksi hyvin yksi Matti Viron lentävistä lauseista: ”Mitä pitempi matka, sitä hitaampi vauhti.”

Viroa kiehtoi myös käytännöllinen seikka: Pannonia oli kokoluokkansa edullisin pyörä Suomessa ja sen kulutus oli pieni. Moottorikerhon oppilaille Viro tarjosi mahdollisuuden opetella ajoa lainapyörillään, ja yksi ja toinenkin kerholainen ajoi teini-iässä moottoripyöräkortin ja kokosi opettajansa neuvoilla ”mutterista lähtien” oman Pannoniansa. Viro lupasi niin kauan kuin hän elää, ikuisen varaosahuollon. Sen sanan hän piti loppuun asti ja purki tarvittaessa jostain omasta Pannoniastaan tarvittavan osan.

Pannonian maahantuonti loppui Bernerillä vuonna 1958, ja välivuoden jälkeen Intrans  Oy oli maahantuoja vuoden 1960, kunnes 1961 Metsä- ja Uittoväline Oy ja jatkoi tuontia vuoteen 1964. Sen jälkeen Matti Viro osti yrityksen koko Pannonia-varaosavaraston, rekkakuormallisen tavaraa. Viro osti jo koko Bernerin myymättömät pyörät ja varaosat muuttaessaan Rovaniemelle 1958. Mukana seurasi 15 tonnia unkarilaisia moottoripyöriä ja niiden osia.

Viro oli hyvin kilpailuhenkinen ja kerhotoiminnassaankin hän yhtenä päivänä piti tietokilpailua, toisena purettiin ja koottiin pyöriä, kolmantena ajettiin kilpa- tai taitoajoa. Niissäkään hän ei halunnut oppilailleen hävitä. Nuoret viihtyivät ja oppivat paljon elämässä ja liikenteessä tarvittavia taitoja. Monet myös Viron innoittamina ajoivat yksin tai ryhmässä pitkin Eurooppaa ja pääsivät muun muassa testaamaan kielitaitoaan käytännössä.

P1110835b

Matti Viro on kuvassa jo elämänsä ehtoopuolella kirjan kuvassa, joka on vuodelta 2000.

Viro menehtyi vuonna 2003 ja jätti jälkeensä paljon tarinoita, joita Virtanen on hienosti kirjaan koonnut. Teos on huoliteltu ja hyvin viimeistelty, näppäily- ja kielivirheitä ei liikaa ole. Se on suositeltavaa luettavaa paitsi motoristeille ja opettajille, mutta muillekin matkailusta, Euroopan historiasta tai kielistä kiinnostuneille.

Kirja on omakustanne ja sitä saa ainakin Hannu Kinnuselta, puh. 0400 478 319 tai sähköpostitse blaunebelreiter@gmail.com tai kirjailija Keijo Virtaselta. Hinta on 35 euroa, posti- ja pakkauskulut 6 euroa.

Tämän postauksen kuvat ovat kirjan kuvitusta. Pannonian kuvia on hyvin koottu Googlen kuvahaun lisäksi Pinterest-palveluun, josta voin näin bloggaajana suositella esimerkiksi tätä: https://fi.pinterest.com/gacsbaranyi/pannonia-motoren/.
Siellä on tätä kirjoittaessani 387 Pannonian pääosin värikuvaa eri malleista ja niiden takavuosien mainoksista.

 

 

Uudet Pirelli-renkaat alle

Renkaiden muuttuminen kelvottomaksi tapahtuu kahdella tavalla. Ensinnäkin ne vanhenevat ajan myötä: kumiseos hapertuu ja kovettuu auringon, tiesuolan ynnä muiden seikkojen vaikutuksesta. Siksi renkaissa on pitkään jo ollut paistokuukauden merkintä, esimerkiksi 1219, joka kertoo sen valuviikon ja -vuoden, tässä viikko 12 vuonna 2019.

Riippuen ajoneuvosta ja käytöstä rengas säilyy hyvänä yleensä muutamia vuosia ja muutamia kymmeniä tuhansia kilometrejä, kaksipyöräisessä huomattavasti vähemmän. Oman pyöräni DOT-merkintää en tullut tarkistaneeksi, mutta vanhat Michelinit olivat ainakin 5-6 vuotta vanhat, koska ne olivat alla jo kesällä 2015, kun ostin BMW:n jätkäsaarelaisesta autoliikkeestä Helsingistä.

IMG_20190724_190651 (2)

Tässä BMW:ssä ovat vielä vanhat Michelin Pilot Roadit alla.

Toinen ja tärkeämpi seikka on, että renkaat tietysti kuluvat käytössä. Moottoripyörissä takarengas tuppaa kulumaan paljon nopeammin kuin eturengas, ihan kuten autossakin vetävät pyörät. Autossa voi joskus kierrättää renkaita eri puolille ja akseleille, mutta prätkässä niin ei voi tehdä, koska renkaat ovat eri levyiset ja joskus myös eri tuumakokoa.

Eli nyt oli aika etsiä Michelin Pilot Road -kumien tilalle jotain muuta. K1200S:n rengaskoko on takana 190/50ZR17 ja edessä 120/70ZR17. Punnitsin aika monia vaihtoehtoja kesän aikana, vertailin mp-liikkeitä ja nettikauppoja ja kilpailutin hintaa. Viimeksi kun edelliseen pyörään vaihdoin renkaat, asioin suoraan mp-liikkeessä, mutta nyt päätin kokeilla suomalaista verkkokauppaa.

Löysin uuden ja testeissä hyvin pärjänneen mallin Pirelli Angel GT II:n, joka sopii nopeaan matkapyörään eli sports touring -luokkaan, kuten K1200S. Sen pitäisi olla hyvä sekä kuivalla että märällä kelillä, ja jälkimmäisiähän Suomessa riittää.

Sain parin renkaita hintaan taka: 164 €, etu: 124 €, toimitus asennusliikkeeseen 25 € ja sitten vielä asennus alta alle ja tasapainotus 35 €/akseli. Yhteensä renkaat kustansivat siis noin 383 euroa. Panin hinnat tähän, niin niitä ei tarvitse erikseen kysyä.

P1110724b

BMW K1200S:n uudet renkaat ovat mallia Pirelli Angel GT II. Kuvio on aika hauska.

Eri liikkeissä ja eri aikaan vuodesta hinnat vaihtelevat ja monissa pyörissähän on kapeammat renkaat ja vanteet, joten niiden kanssa pääsee halvemmalla. Syksyllä hinnat voivat olla edullisemmat. Minusta tuo verkkokaupan hinta oli kohtuullinen, tosin niiden viestinnässä oli epäselvää, toimitetaanko kumit suoraan liikkeeseen vai kotiin. Jouduin vielä soittamaan asiasta kauppaan ja varmistamaan, että he olivat ymmärtäneet oikein. Muutenhan olisin saanut renkaat kotiin, joutunut viemään ne autolla liikkeeseen toiselle puolelle kaupunkia, ajamaan kotiin ja ajamaan prätkän asennusliikkeeseen vielä erikseen. Eli tarkkana kannattaa olla.

Asennuksen teki pitkän linjan motoristi ja entinen kilpa-ajaja, jonka kanssa oli hauska vertailla kokemuksia eri merkeistä, malleista ja kuulla erikoisia juttuja kilpailuista ja vähän muustakin.

Asennusliike oli oikein sellaista perinteistä mallia, eli 15 moottoripyörää enemmän tai vähemmän purettuna, moottoreita, vaihteistoja, katteita, uusia ja loppuun ajettuja renkaita, työkaluja, nostureita ym. sälää joka paikka täynnä. Todella mielenkiintoinen paikka motoristin silmin.

Aikaa asennukseen meni reilut puolitoista tuntia. Sisään ja ulos ajo oli vähän sumplimista, koska paikka on kerrostalon kellarissa ja sinne kuljetaan mm. tavarahissin läpi. Tasapainotusta tehdessä piti oikein kysyä asentajalta, eikö vanteisiin tule tasapainotuspainoja ollenkaan. Ei tullut, koska kun vanhojen Michelin-renkaiden painot otettiin pois, uudet Pirellit pyörivät tasapainotuskoneen akselilla kun enkelit. Se kertoo hyvästä koneistuksesta ja paistosta eli laadusta.

P1110722b

190-millinen Pirelli Angel GT II asennettuna BMW:n takavanteelle.

Kun lähdin pois upouudet kumit alla, niin meinasin pudota lastaussillan reunalta alas, kun etujarru ei vetäessä pitänytkään yhtään. Tästä asentaja olisi voinut varoittaa. Se johtuu siis siitä, että kun pyörät on irrotettu, niin jarruja pitää muutaman kerran pumpata, jotta jarruneste tasoittuu. Mutta opin asian heti ja sain pyörän pysähtymään ennen pudotusta. Ensimmäisissä liikennevaloissa jarrut toimivat jo, kuten pitää.

Leikkasin parikin videota nettiin renkaiden sisäänajosta:

tässä ensimmäinen video

tässä toinen YouTube-video.

Uusia renkaitahan on hyvä hetken lämmittää ja kuluttaa, jotta ne eivät ole niin liukkaat ajaessa. Jotkut jopa hiekkapaperilla raapivat niistä pintaa pois, mutta se nyt ei ole tarpeen.

P1110723

Edessä on 120-millinen Pirelli.

Vanteelle asentaessa renkaiden ja vanteiden väliin pannaan asennusnestettä, joka on kuin hilloa ja se on todella liukasta. Se kyllä kuivuu melko nopeasti, mutta jos heti asennuksen jälkeen vääntää surutta kaasua tai jarruttaa täydellä teholla, rengas voisi periaatteessa pyörähtää vanteella, rikkoa venttiilin ja mennä väärään asentoon. Lisäksi uuden renkaat seos on ensin vähän kiiltävä ja muutenkin liukas. Siksi suosittelen 200-300 kilometrin vähän rauhallisempaa ajoa, niin ei tule yllätyksiä. Toki siis voi ajaa moottoritiellä ym., mutta mainitut asiat mielessä pitäen.

Toivottavasti tästä postauksesta oli hyötyä renkaiden vaihtoa ajattelevalle. Kysy ja kommentoi!

 

Lättähattu-kahvilassa

Tällä kerta kirjoitan kahdesta aiheesta. Kävin kahvilla junanvaunussa, mutta en ihan tavallisessa. Piipahdin myös Haltialan motoristikeskiviikossa enkä meinannut mahtua pihaan.

Parin vuoden ajan olen kuullut juttuja ihmeellisestä paikasta melkein keskellä ei mitään. Joku oli suunnitellut Lopen Pilpalaan kahvilaa, mutta tavallisen rakennusluvan kanssa oli ongelmia. Niinpä yrittäjä Jaakko Hämäläinen mietti erikoisempaa ratkaisua, joka houkuttelisi jo miljööllään. Kahvila pitäisi kuulemma olla sukellusvene tai lentokone, mutta junakin kävisi.

IMG_20190816_132427

Muita motoristeja ei sillä kertaa Lättiksellä ollut, koska oli jo loppukesä.

Viimeksi mainittu sitten toteutui ja syntyi Café Lättähattu eli Lättis. Sinne on Helsingistä matkaa tunnin ja rapiat eli 80 kilometriä. Hämeenlinnanväylältä kun kääntyy Nurmijärven suuntaan ja siitä jatkaa hyviä, loivia asvalttiteitä 132 ja 134, niin pääsee Pilpalaan. Minulla ei ole pyörässä navigaattoria, niin kerran piti oikein pysähtyä ja kaivaa takalaukusta kännykkä sekä katsoa, paljonko matkaa on vielä jäljellä. Sitä oli enää 4-5 kilometriä, mutta melkein oli usko loppua, koska paikka on tosiaan aika syrjäinen.

Koska prätkien käyttösäde on aika lyhyt, niin kannattaa tarkistaa, että tankissa on bensaa myös paluumatkaa varten. Bensa-asemia on Klaukkalassa ABC ja toinen taisi olla Teboil ja vielä Neste, kun käännytään Karkkilantielle.

Kun pääsee Rautakoskentiellä sopivaan kohtaan, niin Lättistä ei voi olla huomaamatta. Sini-harmaa, vuoden 1960 lättähattu-junanvaunu on tien sivussa valmiina ottamaan vieraat vastaan. Olin paikalla perjantaina iltapäivällä eikä silloin muita motoristeja ollut, mutta vilkkaina aikoina pihaan tulee ehkä pari sataa pyörää, mitä olen netistä lukenut. Lättiksen verkkosivut ovat Facebookissa.

IMG_20190816_134454

Café Lättiksen pihalla oli käydessäni hyvin tilaa.

Muutamia autoilijoita ja pyöräilijöitä oli saapunut paikalle, joten ei kahvilassa yksin tarvinnut istuskella. Kahvia ja munkkia mutustellessa luin pöydissä selattavissa olevia mp-lehtiä. Pian oli aika lähteä kurvailemaan takaisin omia jälkiä. Nyt loppukesästä Lättis on muuten auki enää viikonloppuisin.

IMG_20190816_132500

Kahvila Lättis on hyvin entisöity, 1960-luvun junanvaunu.

Elokuun lopulla tuli käytyä taas Haltialan tilallakin. Päivä oli melkein helteinen ja ehkä siksi paikalla oli yhtä aikaa noin 700-800 pyörää tai enemmänkin. Oheisista kuvista ja tästä YouTube-videostani saa käsityksen ihmispaljoudesta.

IMG_20190828_181938

Haltialan pihalla oli todella ahdasta elokuun lopulla.

Hädin tuskin sain oman pyöräni tuikattua johonkin, ennen kuin menin kahvi- ja munkkijonoon. Siinä menikin tovi, mutta taustalla bändi soitti ja Haltialassahan kaikki ovat aina hyvällä tuulella, joten jonotuskin oli kivaa.

IMG_20190828_182043

Motoristikeskiviikon pyörävalikoimaa Helsingissä.

Sen verran kilometrejä olen pyörääni viime vuosina ajanut. että pian on edessä renkaiden vaihto. Muun muassa siitä kirjoitan seuraavassa blogitekstissäni.

 

 

 

MotoGP-testit, Kymiring 19.-20.8.2019

Ensimmäisen kerran kuulin suunnitelmasta Kymiringin moottoriradaksi noin kymmenen vuotta sitten. Hanke lähti visiona liikkeelle jo vuonna 2007, ehkä aiemminkin.

Onhan noita toiveita ja suunnitelmia, moni ajatteli silloin. Niin olin itsekin epäilevä, koska täysimittaisen radan suunnittelu ja rakentaminen olisivat iso projekti. Vaadittaisiin aikaa, rahaa ja politiikkaa, jotta sinne saataisiin paitsi rata, myös kilpailuja.

YouTube-kanavallani on video ensimmäisen testipäivän tunnelmasta pääsuoran vierestä kuvattuna.

Vielä ei ole virallisesti päätetty vuodesta 2020 alkaen Kymiringillä ajettavasta MotoGP-kisasta, mutta elokuu 2019 toi unelman lähemmäksi kuin koskaan. Oli aika ajaa ensimmäiset viralliset, maksulliset testiajot. Aprilia, Ducati, Honda, KTM, Suzuki ja Yamaha olivat talleina paikalla.

IMG_20190820_152215

Osa vieraista pääsi tutustumaan varikkotunnelmaan. Tässä Kallio Racing Junior-teamin Yamaha.

Olin ajatellut joka tapauksessa mennä Kymiringin avajaisiin, mutta tulin keväällä 2019 valituksi myös noin 150 vapaaehtoisen joukkoon, joka auttaisi tilaisuuden järjestelyissä. Varsinainen radan rakennustyöhän oli tehty jo viime vuosien aikana, mutta nyt testattaisiin kisajärjestelyjä: asiakaspalvelua, pysäköintiä, akkreditointia, logistiikkaa, cateringia, VIP-palveluja, viestintää, selostuksia, markkinointia, lehdistösuhteita ja kaikkea muuta, mitä ison tapahtuman toteuttaminen vaatii. Kuljettajat ja tiimit keskittyisivät jousituksen, renkaiden ja muiden ajoon vaikuttavien seikkojen säätämiseen, koska jokainen rata ja ajo-olosuhde on aina erilainen.

Vapaaehtoiset rekrytoi ammattitaitoisesti Lahti Events, joka on tottunut muun muassa Lahden Salpausselän kisojen organisointiin. Elokuun alussa meillä oli vapaaehtoisten koulutus, jossa kuultiin tapahtuman taustoja, tavoitteita ja saatiin ohjeita toimintaamme. Kuulemma Kymiring on ensimmäinen uusi, korkeimman tason rata Euroopassa 15 vuoteen. Koulutuksessa pääsin itse ensimmäistä kertaa näkemään Iitin Tillolassa sijaitsevan radan. Olin paikalla moottoripyörällä, mutta ajamaan radalle ei sentään päässyt.

IMG_20190820_111513

Kymiring tilapäisestä VIP-katsomosta nähtynä.

Kymiringillä on kansainvälisen autoliiton FIA:n korkein Grade 1- ja kansainvälisen moottoripyöräliiton FIM:in korkein Grade A -luokitus. Tässä suhteessa se on Pohjois-Euroopan ainoa korkeimmat vaatimukset täyttävä GP-rata. Siellä voidaan ajaa kansainvälisiä kilpailuja niin kaksi- kuin nelipyöräisillä ja tuottaa ajokoulutusta ym. Nykyisiä tai tulevia lajeja ovat siis MotoGP, formulat, DTM, rallicross, motocross, speedway, jääspeedway, supermoto, karting ja enduro.

IMG_20190820_153005

Aprilian kuljetusauto, taustalla KTM:n. Nuo pilvet satoivat kohta – ja ukkostivat.

Kymiringin pituus on noin 4,6 kilometriä ja pää- eli takasuoran noin 1,2 kilometriä. Pääsuora on GP-ratojen pisin Euroopassa. Noin 12-20 metriä leveää rataa kierretään myötäpäivään. Korkeuseroa on 23 metriä eli aika paljon. Alue on kaikkiaan 180 hehtaaria. Lisätietoa radasta on Kymiringin sivuilla.

Varsinaiseen testitapahtumaan minun piti myös ajaa kaksipyöräisellä, mutta koska sadetta oli luvattu jonkin verran molemmille päiville ja vaihtovaatteita, sateenvarjo ym. olisi pitänyt pakata mukaan, ajoin tällä kertaa Helsingistä Iittiin ja takaisin molempina päivinä autolla. Päivät olivat myös erittäin pitkiä, matkoineen noin kello 6-21 ja takaisin olisin ajanut iltamyöhään, niin päätin hieman säästää itseäni.

Ensimmäinen testipäivä oli siis maanantai 19.8. ja toimitsijoille oli järjestetty kyyti Lahdesta ja Kouvolasta, koska parkkipaikat olivat vielä hieman kesken. Näin maksavat vieraat mahtuivat paremmin pysäköimään. Itse jätin autoni Kouvolaan, jossa Matkakeskuksessa on peräti 72 tunnin ilmaisia paikkoja.

Pian saatiin akkreditointirannekkeet ja kaulakortit ja sitten vain töihin. Toimipaikkani oli VIP-teltta, joka oli pystytetty lähtösuoran viereen. Katsomosta näki hyvin varikolta tulevat pyörät. Varsinkin KTM:n Mika Kallio varikolta kiihdyttäessään tervehti lämpimästi yleisöä.

IMG_20190819_153548

Motoblogin Tommi Simon VIP-hommissa. Taustalla Ajo Motorsportin 600-kuutioinen kisa-Honda.

Hoidin VIP-teltassa lähinnä ääntä ja TV-monitorien kuvaa. Ruuduissa pyöri non-stoppina MotoGP-oikeudet omistavan Dorna Sportsin videoita aiemmista osakilpailuista, ajajaesittelyjä, Mika Kallion haastattelu ja radan koeajo ym. Autoin myös teltan muun toimivuuden kanssa, opastin vieraita ja ratkoin pieniä ongelmia. VIP-vieraat pääsivät ajajien lopettaessa käymään opastetusti varikolla, ja me vapaaehtoiset huolehdimme aikataulutuksesta, opastuksesta ja kiertokäyntien turvallisuudesta. Välillä myös siivottiin, koska hiekkaa tuppasi kantautumaan sisälle, koska radan ympäristö on edelleen työmaata ja rakennukset keskeneräisiä.

Lounaan kävin nauttimassa VIP-aluetta vastapäätä, takasuoran vieressä olevalla Fan Zone -alueella. Siellä oli useita ravintolakojuja, Lahden moottoripyörämuseon noin 30 vanhaa moottoripyörää, mainosautoja ynnä muuta nähtävää. Jonoja syntyi, mutta pärjättiin.

Päiväliput asiakkailta maksoivat noin 50 euroa, 7-17-vuotiailta noin 20 euroa ja A-istumakatsomon paikka toi siihen 10-20 euroa lisää. Myös kahden päivän lippuja sai ja VIP-paikat maksoivat 290 euroa. VIP-teltassa oli oma juontaja, Kimi Räikkösen vanhan Lotus Renault -Formula 1 -auton simulaattori, jolla saattoi maksutta ajaa virtuaalisia kierroksia Kymiringin radalla, tasokkaammat, tosin tilapäiset WC-tilat, hyvä buffet ym. lisää sekä mahdollisuus varikkokävelyyn ja ratakierrokseen bussissa.

IMG_20190819_120508

Lotuksen Formula 1 -simulaattori oli hyvin suosittu.

Tunnelma radalla ja yleisöalueilla oli kaikkiaan erittäin hyvä. Radan ja rakennelmien keskeneräisyys ei juuri haitannut, koska kaikki ymmärsivät, että kyseessä oli vasta harjoitus ja testi tulevia, oikeita kisoja varten. Juttelin testipäivien aikana niin radan rakentajien, suunnittelijoiden kuin muiden vapaaehtoisten ja vieraiden kanssa. Ensi vuoden heinäkuu on ajankohta, joksi MotoGP-kilpailua eniten toivotaan, mutta myös elokuu tai kesäkuu varmaan tulisi kyseeseen. Suomen lomaillessa heinäkuussa ja kun ilmatkin ovat yleensä lämpöisimmillään, heinäkuu olisi paras kuukausi.

Ensimmäisenä testipäivänä vettä tihuutti useaan otteeseen, mutta välillä kuljettajat pääsivät ajamaan rataa, ja pitäähän sitä sadekelin renkaita ja säätöjäkin testata. Toinen päivä eli tiistai oli poutainen noin kello 15 asti, jolloin tulin juuri varikkokierrolta. Sitten tuli voimakas ukkoskuuro ja rankkasade eikä kisakoneilla ajamaan enää päässyt. Lopuksi VIP-väki pääsi vielä pikkubussissa ajamaan kierroksen radan ympäri, mikä olikin monelle kohokohta hyvien buffet-ruokien ja tuttavien tapaamisten ohella.

IMG_20190819_120833

VIP-teltassa oli tyylikäs punainen matto ja mm. ruokaa tarjolla.

Kierroksia järjestettiin monta, jotta kaikki halukkaat ehtivät mukaan. Myös me vapaaehtoiset pääsimme lopulta kyytiin. Bussi ei kovin lujaa ajanut, mutta käsityksen radasta sai hyvin. Asvaltti on erittäin tasainen ja uskon, että tekninen eli vaikea Kymiring saa paljon ystäviä myös kilpailijoista. Tähän asti rataan on uponnut noin 20 miljoonaa ja ennen vuoden 2020 GP:tä siihen menee vielä noin 10 miljoonaa euroa lisää. Myös mahdollinen hotelli ja ravintola odottavat vielä rakentamistaan, joten alue kehittyy tästä paljon tulevina vuosina. Ehkä jo ensi vuonna myös Jyväskylän Suurajojen (Neste Rally) osakilpailu ajetaan Iitissä.

Nopeimmat huiput takasuoralla ajoi Ducatin italialainen Michele Pirro, 340 km/h ja nopeimman kierrosajan teki tietojeni mukaan Aprilian britti Bradley Smith 1.47,540 minuuttia. Uusi rata on vielä hieman hankala, kunnes se kuluu sopivasti eikä osittain sateen liukastama rata ja noin 16-21 C lämpötila ollut paras keli nopeammille ajoille.

Toisen testipäivän tunnelmaa voit katsoa tästä YouTube-videostani.

Mutta Kymiringistä kuullaan vielä. MotoGP tuonee sinne ensi vuodesta lähtien 50 000 – 100 000 katsojaa per osakilpailu. Oli hienoa olla osa sen ensimmäisiä testipäiviä. Kiitos rahoittajille, suunnittelijoille, rakentajille, Lahti Eventsille ja muille vapaaehtoisille, jotka teitte päivästä mahdollisen. Sekä tietenkin motoristeille ja muille asiakkaille, jotka saavuitte paikalle.

 

 

 

Forssan 37. Pick-Nick 4.8.

Tänä vuonna Forssan Harrasteajoneuvo-Pick-Nick tai piknik oli jo 37. kerran, ja se pidettiin 4.8.2019. Motoblogin Tommi on ollut siellä ensimmäisen kerran jo 1980-luvulla, jolloin tosin bloggaamisesta tai internetistä ei tiedetty vielä mitään.

Kolmen aiemman vuoden piknikistä olen kirjoittanut nämä tarinat:

Forssan picknick 2018

Forssan Pick-nick 2017

Forssan Picknick 2016

Konsepti on selvä eli kyseessä on Pilvenmäen raviradalla pidettävä, yksipäiväinen ja maksuton tapahtuma. Pysäköinti on autoille 10 euroa ja moottoripyörille 5 euroa. Lisää tietoa on tapahtuman verkkosivuilla. Piknikin järjestää SMCF eli Street Machine Club Forssa ry.

YouTubessa on pätkä videotani, josta voi vähän aistia piknikin tunnelmia.

IMG_20190804_113615

Väenpaljous oli ennennäkemätön. Etualalla Austin Healey Mark III.

Tapahtuma vetää ympäri Suomea ja ulkomaita myöten loppukesän Forssaan noin 2500 harrasteajoneuvoa ja yleisön käyttöajoneuvot päälle. Tänä vuonna ruuhka oli ennenkokematon. Tarkkaa osallistujien määrää en ole kuullut raportoidun, mutta varmaan yli 30 000 ihmisen päästiin.

Sisääntuloni aamupäivän kello 11 maissa oli taas kerran liian myöhään, koska silloin ruuhka oli pahimmillaan. Moottoripyörällä onneksi oli helppo ohittaa seisovat autojonot. Päivän mittaan ennätysyleisön harrasteautot tukkivat jo melkein raviradan hiekkauran, ja rinnakkaispysäköintiä siinä en ole ennen nähnytkään. Eli autoja oli oikeastaan kolmessa jonossa, mutta hyvin siinä vielä mahtui kulkemaan. Mutta pakkohan vehkeet johonkin oli pysäköidä ja minusta liikenteenohjaus, rahastus ym. toimet sujuivat järjestäjiltä jälleen hienosti.

Yleisön pysäköinti oli radan ulkopuolella, johon sekä tavalliset autot että suurin osa moottoripyöristä oli parkkeerattu. Eurooppalaisille harrasteautoille oli oma lohkonsa, mikä selkeytti niiden tarkastelua. Sieltä oli hyvä bongata muun muassa sellaisia menopelejä, joita itsellä tai omassa perheessä on aikoinaan ollut.

Oman pyöräni sain kivasti parkkiin radan keskelle, jossa ruohoalustalla oli paljon muitakin prätkiä. Koska nurmikko on hyvin pehmeä, niin sain järjestäjiltä huomaavaisesti sivujalan alle palikan, jolla pyörä pysyi pystyssä.

IMG_20190804_113520

Euroautojen alueella, rinteessä oli Austin Healey.

Grillien käyttö ym. avotulen teko on ollut viime vuodet kiellettyä, niin nytkin. Jos tällaisessa tapahtumassa tuli pääsisi irti, se olisi ihan katastrofi ahtaalla radalla sekä yleisön että kulkuneuvojen osalta. Yksi pakettiauto rataa kiertäessään savusi tai höyrysi kyllä näyttävästi, mutta ehkä se oli vain kiehuvaa jäähdytinnestettä eikä palokuntaa tarvittu.

Eli varsinaiset piknik-eväät olivat syötävien lisäksi oluita, siidereitä ym. ja kuljettajilla lähinnä limonadeja. Myös Pilvenmäen omat ravintolat ja monet kojut möivät virvokkeita. Oma lounaani koostui tällä kertaa kanawokista ja Jaffasta.

Mitään huippuhellettä ei tänä vuonna ollut, eli lämpö oli sopivasti 20 C tai vähän yli. Pieni ripaus vettä tuli päivän mittaan, mutta ilma on jotenkin kummasti aina suosinut Forssan piknikiä.

.IMG_20190804_115307

Dodge Challenger 440 on muskeliautokauden huipentuma-ajalta, 1960-70-lukujen taitteesta.

Leppoisa kesäpäivä Hämeessä alkoi kääntyä lopuilleen. Oli aika päräyttää oma kulkine käyntiin, mutta ensin katsastettiin vielä rompetori ja tietenkin moottoripyörärivistöt. Siellä oli mm. oheinen Moto Guzzi, johon oli tehty omia katteita. En kehdannut koputtaa niitä, mutta kyllä ne kai peltiä olivat, eivät muovia! Huima peli.

IMG_20190804_120229

Moto Guzzi oli tehty futuristiseksi ”kilpapyöräksi”.

Lopuksi vielä Chevrolet Chevy Bel Air noin vuodelta 1955, joka viimeistelyltään ja väritykseltään edustaa komeasti sitä, mistä piknikissä on kysymys: autokulttuurista, menneen maailman nostalgiasta ja kovasta työstä, jolla saadaan näyttävää jälkeä.

IMG_20190804_120015

Chevrolet Bel Air station wagon 1955.

Seuraavaksi on tulossa jotain ihan uutta. Elokuun 19.-20. päivä Iitin uudella Kymiringillä on MotoGP-testiajot ja olen siellä vapaaehtoistyössä. Raportoin niistä seuraavassa postauksessa.

 

 

 

Koeajossa Indian FTR 1200 S

Kesän matkat ja riennot ovat vieneet aikaa niin paljon, että blogin kirjoitustahti on vähän venynyt. Mutta täällä ollaan taas. Tällä kertaa esittelyssä on tähän blogiin uusi merkki Indian. Lopussa piipahdetaan Haltialan motoristikeskiviikossa.

Indian-merkkisiä pyöriä olen aiemminkin ajanut, mutta blogiini en niistä ole arvioita tähän asti tehnyt. Indianien muotoilu on omaperäistä, ja aiemmin olen kiinnittänyt huomiota muun muassa Scout-malliin. Se on matala custom, jonka hinnat alkavat noin 17 000 eurosta. Pitkittäiset V2-sylinterit ja vaakasuorat kaksoispakoputket ovat tyypillistä muotoilua Indianille.

Se malli, jota aiemmin koeajoin, taisi olla 1800-kuutioinen Chieftain. Paperilla siinä on suuri vääntö, mutta jotenkin ajossa se häviää johonkin noin 360 kilon kuivapainon alle. Aina tuntui olevan väärä vaihde silmässä, eikä voimaa oikein löytynyt. Myöskään mutkiin ei uskaltanut kunnolla kallistaa, kun lautamaiset jalkatuet tuntuivat helposti raapivan asvalttia.

Odotukset eivät siis olleet korkealla, kun heinäkuisena päivänä sain alleni Indianin kauden uutuuden, FTR 1200:n. Ensinnäkin se ei ole custom, kuten luulin, vaan aika korkea malli, jonka satulasta vasta noin 180 cm pitkän ajajan jalat ylettyvät kunnolla maahan.

Ulkonäöltään Indian on onnistunut. FTR on nykyaikainen, mutta samalla jotenkin retro eli nykymuodin mukainen. Siinä oli lisävarusteena Akrapovicin tuplaputket styyrpuurin puolella ja mitkä äänet! Matala mörinä säesti menoa ja kiihdytyksissä äänet hivelivät korvia. Koeajokappale oli race replica -värityksellä ollut FTR1200S puna-valko-mustana, hinnaltaan noin 21 500 euroa, kun perusmalli FTR maksaa noin 19 000 €.

IMG_20190719_130800

Indian FTR1200S ja kunnon Brembon jarrut.

Ennen ajoa piti vähän tutustua eletroniikkaan, sillä tässä pyörässä sitä oli lähes saksalaiseen malliin runsaasti. LCD-näyttö Bluetooth-yhteydellä, ABS-jarrut, kolme ajotilaa, luiston- ja keulimisenesto, jopa vakionopeudensäädin oli ympätty kuljettajan avuksi. Tosin vaikka painelin ja kiertelin vakionopeussäätimen nappulaa, en saanut sitä ajossa päälle, että olisin voinut kokeilla sen toimintaa käytännössä. Intuitiivisuus oli siis erilaista kuin eurooppalaisessa tai japanilaisessa pyörässä.

1200-kuutioisessa nestejäähdytteisessä V2-moottorissa on ”vain” 123 hevosvoimaa 8250 kierroksella, mutta käytännössä FTR tuntuu huomattavan pirteältä kaikilla kierroksilla. Vääntöä on kohtuulliset 120 Nm 6000 kierroksella, mutta sekin tuntui suuremmalta. Voiman tunne ihmetytti ja ihastutti koeajon joka kohdassa enkä oikeastaan kaivannut yhtään enempää voimaa. Eli siis harvinainen tunne tämän blogin koeajoissa! Märkäpaino on onnistuttu saamaan vain 231 kiloon, joka on hyvä saavutus.

Ajoasento on pysty ja kädet melko leveällä ja hieman korkealla eli ainakin itselleni juuri sellainen kuin haluankin. Amerikkalaiset ovat hakeneet kuulemma inspiraatiota Scout FTR750-kilpapyörästä, joka minulle oli ennestään tuntematon suuruus. Sillä ajetaan flat trackiä, joka on yhdenlaista speedwaytä, mutta takajarrullisilla ja jousitetuilla pyörillä.

FTR 1200 S:n jousituksen esijännitystä ja palautusta pystyy säätämään, tosin siihen tarvitaan työkalu. Bensatankki on fiksusti satulan alla, mikä osaltaan laskee muutenkin alhaista painopistettä. Ajossa FTR on tasapainoinen ja kun kaasua vääntää, tapahtuu sitä mitä pitääkin. Kuusi vaihdetta ja kytkin toimivat hyvin, joten kuski voi keskittyä nautiskeluun.

Jarruja pitää erikseen kehua, ne ovat Brembon edessä 320-milliset tuplat ja takanakin on riittävä 260-millinen levy. Rengastus on erikoinen, sillä kumit ovat edessä 19- ja takana 18-tuumaisilla vanteilla. Normaalit koothan ovat molemmat 17-tuumaisia. Takakumi on vain 150-millinen. Toisioveto on ketjulla ja tankki vain 13 litraa eli pumpulla saa poiketa vähän väliä.

IMG_20190719_130816

Indian FTR1200S race replica -värityksellä.

Sivupeilit ovat pienet, joten päätä pitää käännellä vauhdikkaasti, kun vaihtaa kaistaa tai ohittaa. Mutta sehän on muutenkin turvallisin vaihtoehto, koska prätkän peilien näkyvyys on aina paljon huonompi kuin auton. Onneksi tärinöitä ei ihme kyllä ole, joten peilit pysyvät hyvin kirkkaina. Valot ovat ledit.

Indian onnistui yllättämään positiivisesti eikä huonoja puolia pyörässä juuri ollut. Nekin ovat makuasioita, mutta edelleen omassa pyörässäni pitää olla mm. katteita, tarvittaessa laukut ja kardaani tai hihna.

Indian FTR1200S ****

Plussaa:

  • erinomainen suorituskyky kaikilla kierroksilla
  • hyvä ajoasento
  • kuljettajaa avustava elektroniikka
  • keveys
  • onnistunut muotoilu.

Miinusta:

  • ketjuveto
  • todella pieni polttonestesäiliö
  • pienet peilit
  • ei katteita tai laukkuja.

Aiempia koeajojani listasin artikkeliin Suzuki Katana ja muita koeajoja.

Kesällä olen käynyt taas muutaman kerran Haltialan mp-kokoontumisissa. 24.7. siellä oli ehkä 600-800 pyörää. Kauniissa kesäillassa väki oli hyväntuulista ja bongasin jopa yhden, joka oli juuri ostanut tämän artikkelin koeajossa olleen mallisen pyörän, FTR1200:n.

IMG_20190724_184132

Vielä loppuillasta Haltialan piha oli melko täynnä.

IMG_20190724_184242

Keskiviikkoisin Haltialan täyttävät moottoripyörät.

Seuraavaksi kirjoitan raportin Forssan Harrasteajoneuvo-picknickistä, kunhan ehdin.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Suzuki Katana ja muita koeajoja

Helsingissä on jo pieni perinne, että kesäkuun alussa on Suuri koeajopäivä Pasilan Messukeskuksessa. Tänä vuonna se oli 7.6.2019. Aiempina vuosina olen kirjoittanut koeajoista tähän blogiin näin:

Tämän postauksen lopussa listaan kaikki blogini aiemmat koeajot, niin löydät helposti etsimäsi. Myös haku-toimintoa voi käyttää.

Itä-Pasilan Messukeskus on tavallaan hyvä, mutta toisaalta huono paikka tällaiselle tilaisuudelle. Siellä on tietenkin runsaasti pysäköintitilaa, moottoripyörille tapahtuman aikana jopa ilmaiseksi, hyvät wc-tilat ja ravintolat ym. Mutta se tärkein eli koeajo jää väkisin lyhyeksi. Ruuhkassa seisominen ja enimmäkseen 0-20 km/h tapahtuva ajaminen ei ole ihan sitä, mitä pitäisi. Kyllä moottoripyörää pitäisi päästä kokeilemaan myös moottoritiellä tai edes kehäteillä.

Kaikesta huolimatta kiitos järjestäjille ja maahantuojille. Luin juuri netistä, että Helsingissä tehtiin 850 koeajoa eli hyvä määrä!

Ensin otin koeajoon jo viime vuonna pariin kertaan ihmettelemäni Honda Monkey 125:n. Sen retro ulkomuoto on aika suoraan 1980-luvun Z50-Monkey-moposta, mutta nyt kyseessä on siis satapiikki moottoripyörä. Sen hinta on 3990 euroa.

Ennen liikkeelle lähtöä katsoin pyörän ympäri ja kokeilin hallintalaitteet. Kun vedin etujarrun pohjaan ja painoin keulaa, niin yllätys: se painui melkein pohjaan. Olen ihan keskipainoinen ja -pituinen, joten jousitus on todella veltto ja epämääräinen. Mittaristo on vaatimaton, edes vaihdenäyttöä tai kelloa ei ole. 1970-80-luvun kolmivaihteisen tilalla on nyt nelivaihteinen, kytkimellä varustettu vaihdelaatikko. Vanhahan oli jonkinlainen automaattikytkin eli kahvaa ei ollut.

IMG_20190607_132853

Honda Monkey 125 on pirteä ilmestys.

Monkeyyn oli asennettu Yoshimuran pakoputki, joka piti kovaa papatusta ja teinin mielestä se ehkä lisää tunnelmaa, mutta aikuisen korvassa se kuulosti aika kauhealta. Suorituskyvyn suhteen en juuri mitään odottanutkaan, mutta kun palasin Hakamäentietä itään päin, niin olemattomassa ylämäessä Monkey alkoi jo hyytyä.

Nelitahtisessa Monkeyssä on edessä ABS-jarrut, polttoaineen ruiskutus ja led-valot. 11 Nm vääntö ja noin 9 hevosvoimaa eivät ole kovin hurjia, mutta Honda painaakin vain 107 kg. Muotoilu on onnistunut ja siitä Monkey saa toisen tähtensä arviossani. Teinille joka haaveilee mopon jälkeen oikeaa moottoripyörää, tämä voi olla juuri hyvä valinta. Itse en kuulu kohderyhmään, mutta kyllä aikuinenkin mökkitiellä tai pienessä kaupunkipyörittelyssä tälle käyttöä keksii. Pahin puute on horjuvuus, joka johtuu pienistä 12 tuuman pyöristä. Hyrrävoimien puuttuessa ajokki ei tunnu ollenkaan vakaalta.

Arvioni: Honda Monkey 125 **

Plussaa:

  • retro muotoilu
  • pieni kulutus
  • asiallinen ajoasento
  • keveys.

Miinusta:

  • heikko suorituskyky
  • mitoitus vain yhdelle
  • pienten pyörien aiheuttama epävakaus.

Seuraava koeajettava olikin aivan eri tyyppinen, Suzuki GSX1000 Katana. Vuoden 2019 MP-messuilta jo kirjoitin siitä hieman. 1980-luvun 1100-kuutioista superpyörää on pienennetty 100 kuutiolla, tosin aiemmin oli myös pienempiä, mm. 650-kuutioisia Katanoita. On uudessa sentään 150 hevosvoimaa, kun kierroksia on 10 000 ja vääntöä 108 Nm 9500 kierroksella.

IMG_20190607_142009

Suzuki GSX1000 Katana.

Katanassa on paljon samaa kuin 1980-luvun alun 1100-kuutioisessa, vaikka uuden muotokieli on 2010-lukua. Paino ajokunnossa on vain 215 kg. Brembon ABS-jarrut ovat asialliset ja muutenkin elektroniikka on tätä päivää. Koeajopyöräni musta väri pilasi Katanan kauniit muodot, alkuperäinen hopea on kyllä myös saatavissa.

Ajossa kone tuntuu pirteältä, vaikka mikään superpyörä ei enää olekaan kyseessä. Alavääntö on hieman heikko ja kerran onnistuin paikaltaan liikkeelle lähtiessäni kaistaa vaihtaessa jopa sammuttamaan vehkeen. Moottoritiellä Katana on varmasti parhaimmillaan ja pienet katteetkin suojaavat jonkin verran. Sateella meno on märkää. Bensatankki on vain 12 litraa, joten käyttösäde on pieni.

IMG_20190607_181558_309

Motoblogi testasi myös Suzuki GSX1000 Katanan.

Arvioni: Suzuki GSX1000 Katana ****

Plussaa:

  • retro muotoilu
  • hyvä ajoasento
  • vahva suorituskyky
  • kuljettajaa avustava elektroniikka
  • keveys.

Miinusta:

  • pienet katteet
  • ketjuveto
  • pieni polttonestesäiliö.

Ajot jatkuivat ja otin alle Yamaha Tracer 900 GT:n. Olin testannut aiemmin samaa ilman GT-merkintää, mutta tässä eroa on siis lähinnä se, että GT:ssä on Yamahan omat sivulaukut.

IMG_20190607_142341

Yamaha Tracer 900 GT on varustettu sivulaukuilla.

18 litran tankki on ihan sopivan kokoinen pyörälle, jolla ajetaan myös pitkää matkaa. Painoa Yamahassa on ajokunnossa 215 kg. Moottori on riittävän kokoinen matka-ajoon eli tarkkaan ottaen 847 kuutiota, tehoa on 115 hevosvoimaa 10 000:llä ja vääntöä 87,5 Nm 8500 kierroksella. Luistonesto, vaihdeavustin, lämpökahvat, vakionopeudensäädin, ABS-jarrut ym. herkut auttavat kuljettajaa. Hintaa tuotteella on noin 16 740 €. Jopa keskiseisontatuki on vakiona.

Ajossa Tracer tuntuu todella hyvältä. Moottorista puuttuu superpyörän repivyys, mutta vääntöä ja tehoa on tavalliseen ajoon riittävästi. Ja kuten aina japanilaisissa, niin kytkin ja vaihteet pelaavat hienon eleettömästi. TFT-värinäyttö tarjoaa hyvän informaation.

Kolmesylinterinen rivimoottori tekee pyörän kapeaksi ja käsiteltävyys on myös keveydestä johtuen hyvää. Ergonomiassa ei ole moittimista ja uskon, että tällä pelillä sujuvat useimmat käyttötilanteet niin kaupunkiin kuin moottoritielle.

Yamaha Tracer 900 GT ****

Plussaa:

  • Keveys
  • Ajotilojen säätö, vaihdeavustin, luistonesto, vakionopeudensäädin ym. varusteet
  • Riittävän hyvä suorituskyky
  • Keskiseisontatuki ja 18 litran bensatankki.

Miinusta:

  • Ketjuveto
  • Hieman vajaat katteet.

Viimeisenä ajoin Husqvarna Vitpilen 701:tä. Se on aika erikoinen tapaus, mutta muotoilultaan onnistunut valmistajalta, joka perinteisesti on tuottanut crossi- ja enduropyöriä. 693 kuutiosenttimetrin yksisylinterissä moottorissa on 75 hevosta 8500 kierroksella ja vääntöä on 72 Nm 6750 kierroksella.

Ajossa Vitpilen tuntui itselleni tosi oudolta, koska ajoasento on vahvasti eteenpäin nojaava, joten kädet rasittuvat aika nopeasti. Toisaalta koko ajan tuntui olevan väärä eli liian iso vaihde silmässä. Vääntöä ei oikein tuntunut löytyvän ja 6-vaihteista laatikkoa sai sohlata edestakaisin. Pieneen kaupunkiajoon Husqvarna ei sovi, mutta mutkatielle ja 80 rajoituksen maantielle se on ihan OK. Moottoritiellä voiman ja katteiden puute väsyttäisi nopeasti.

IMG_20190607_145055

Husqvarna Vitpilen 701 erottuu muotoilultaan.

Hintaa on noin 13 705 euroa, jolla saa joukosta erottuvan pyörän. Ohjaamo on lähes tyhjä napeista, mutta pyörässä on silti ABS, luistonesto ja vaihdeavustin molempiin suuntiin. 12 litran tankilla ei pitkään aja, mutta kulutusta pienentää ja suorituskykyä parantaa vain 157 kg kuivapaino. Pyörästä on myös pienempi, 401-versio.

Arvioni: Husqvarna Vitpilen 701 **

Plussaa:

  • onnistunut muotoilu
  • kuljettajaa avustava elektroniikka
  • keveys.

Miinusta:

  • vaatimaton suorituskyky
  • ei katteita
  • ketjuveto
  • pieni polttonestesäiliö
  • etukeno ajoasento.

Koeajoista pitää aina muistaa, että mikä sopii yhdelle, ei sovi toiselle. Kuljettajan kokemus, käyttötilanteet, kuorman ja tavaroiden määrä, ajonopeudet jne. vaikuttavat suuresti arvosanoihin. Toisissa pyörissä sitä tuntee olevansa kuin kotonaan, toisissa taas ajo voi olla yhtä tuskaa.

Kokosin tähän myös kaikki aiemmat blogissani olleet koeajot aakkosjärjestykseen, jos haluat lukea lisää.

Aprilia Tuono 1100 V4 Factory

BMW R1200RS ja testin täydennys BMW R1200RS

BMW R1250R

BMW:n R NineT Urban G/S

BMW S1000XR

Ducati XDiavel 1300 Cruiser

Ducati Monster 1200

Honda CRF1000L Africa Twin

Honda GL 1800 Goldwing Tour

Honda Monkey 125 (tässä postauksessa)

Husqvarna Vitpilen 701 (tässä postauksessa)

Kawasaki 650 Vulcan S

Kawasaki Z 900 RS

KTM 1090 Adventure

Moto Guzzi Audace 1400

Suzuki GSX1000 Katana (tässä postauksessa)

Triumph Tiger 1200 XCA

Yamaha MT-09 Tracer

Yamaha MT-10

Yamaha Tracer 900 GT (tässä postauksessa)

Zero DS13.0 (sähköpyörä).

Lopuksi kolme kuvaa saman illan 7.6. Helsinki Cruising Night -tapahtumasta: Mercury Cougar, Dodge Charger R/T ja Ford Anglia. Kuvasin ja leikkasin Kauppatorilta myös videon, jossa tunnelmaa voi aistia. Seuraavaan kertaan!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BMW R1250R:n koeajo ja Paippisten ajelu

IMG_20190518_141026

Paippisten Shell Sipoossa on ymmärtääkseni ihan yksityinen ”museo” nykyään.

Tällä kertaa aiheenani on neljä asiaa: uuden bokseri-Bemarin koeajo, Haltialan kesäkauden avaus, Paippisten Shellillä käynti ja Honda-tapaaminen. Tässä artikkelissa on pari YouTube-videotakin noilta matkoilta.

Pari viikkoa sitten Vantaan Biketeamissä oli kevään avaus. Samalla kuulin, että Allrightin liike, joka on toiminut samoissa tiloissa BMW:n, Kawasakin, Triumphin ja muiden moottoripyörien myymälän yhteydessä, on sulkenut talven aikana ovensa. Aikoinaan ostin kaikki ajovarusteeni Allrightiltä, mutta verkossa se sentään jatkaa ja ilmeisesti muualla Vantaalla. Pitääpä joskus poiketa uudessa osoitteessa.

Biketeamin liikettä vastapäätä on peräti kaksi isoa mp-varusteliikettä, Storm Motor ja Eurobiker, joten kauaksi ei vieläkään tarvitse lähteä. Vilkaisin niiden tarjonnan lyhyesti, mutta tällä kertaa mielenkiintoni kohdistui BMW:n uuteen, entistä isompaan bokserimoottoriin, jota nyt pääsin ensimmäistä kertaa koeajamaan.

IMG_20190510_114318

BMW R1250R on Bemarin uusi, iso bokseri. Pyörä on kooltaan siro verrattuna viereisiin K1600GT/GTL:ään ja Grand Americaan.

Mp-maailmassa on muutamia legendaarisia moottorityyppejä, kuten nelisylinteriset japanilaiset rivimoottorit, Harley-Davidsonin ja Moto Guzzin V2:t, Triumphin kolmesylinteriset ja BMW:n bokserit.

Viimeksi mainitut ovat kasvaneet pikku hiljaa kooltaan viime vuosikymmeninä. Jokin aika sitten ne olivat 1100-, sitten 1150- ja pitkään 1200-kuutioisia. Nyt markkinoille on tullut sarja R1250-pyöriä, joista Euroopan ostetuimpia on matkaenduro/yleispyörä R1250GS eli Gessu.

Samalla moottorilla varustettu, mutta ilman katteita oleva oli tällä kertaa koeajoni kohteena. Valitettavasti R1250RS:ää ei ollut koeajossa, koska kuulemma tehtaan kapasiteetti on niin täynnä, että niitä tulee Suomeen vasta syksyllä. Ilmeisesti tuotanto painottuu GS:ään, joka on tavallisempi malli Euroopassa.

R-malli vaikutti melkeinpä sirolta korkeiden Gessujen rinnalla ja onhan se paljon kevyempi ja painopiste alempana. Ajamani pyörä oli maalattu hienoilla sini-puna-valkoisilla HP-väreillä. Istuma-asento on pysty ja tanko leveä, joten meno on leppoisaa kaikilla nopeuksilla. Perushintaan 19699 € kuuluu monenlaista, kuten ABS-jarrut, luistonesto, Rain/Road-ajotilat, TFT-mittaristo bluetooth yhteydellä, mäkilähtöavustin ja kahvanlämmittimet.

Ajamassani mallissa oli vielä mm. Dynamic ESA -puoliaktiivinen jousitus, vakionopeudensäädin, keskijalka, avaimeton ajo, hälytin, rengaspainevalvonta, kaarre-ABS ja ajotilamoodi PRO. Lisävarustepakettien hinnat ovat 1481, 3725 ja 5336 €. Akrapovic-pakoputki maksaa 1284 €. Lisävarusteilla hinta kohoaa jo lähelle 30 000 € luokkaa.

IMG_20190510_114303

R1250R:n näyttävä HP-väritys ja mallille tyypilliset ulkonevat sylinterit.

Ajossa moottoria voisi kuvailla sanalla eleetön. Voimaa on kuin pienessä kylässä, mutta kone ei melua eikä tee itsestään numeroa suurilla kierroksilla. Moottoritiellä 120 km/h mittarinopeudessa kierroksia oli 4000 ja punainen alkaa 9000:ssä. Tehoa aiemmassa, 1200-mallissa oli 125 hevosvoimaa, mutta tässä on 136 hv 7750 kierroksella. Vääntöä oli toissa vuoden 1200-mallissa 125 Nm, kun nyt on 143 Nm nyt 6250 kierroksella. Ne ovat lukemia, joita on näillä kierroksilla vaikea ylittää.

Käytännössä voima tulee ulos helposti, ja pyörä liikahtaa melkein kuin ammus. Superpyörä se ei varsinaisesti ole, kun kiihtyvyys 0-100 km/h:ssa jää noin 3,3 sekuntiin. Rajana pitäisin itse tuota vajaata kolmea sekuntia. Mutta Suomen ja kaikkien muidenkin maiden tieliikenteessä R:llä ehtii paremmin kuin hyvin.

IMG_20190510_114254

BMW R1250R edestä.

Katteiden puuttuessa ainoa suoja kuljettajalle on mittaristo ja bokseri- eli vastaiskumoottorille ominaisesti ulkonevat sylinterit, jotka myös lämmittävät jalkoja kolealla kelillä, helteellä ehkä liikaakin.

Peilit ovat pienet ja ne on kiinnitetty ohjaustankoon, mutta silti ne eivät tärise. Muutenkin bokserit värinät on häivytetty jotenkin niin, että on melkein kuin rivinelosella ajelisi.

Kuljettajan ergonomia on hyvä ja muutama vuosi sitten myös BMW siirtyi vihdoin yhden vilkun systeemiin. Itsellä on K-sarjassa vielä kolmen vilkun systeemi, johon olen jo hyvin tottunut. Mutta uusi on mielestäni parempi. Ajotiloja tuli lyhyesti kokeiltua ja erinomaista, yhden sormen vakionopeudensäädintä. Kaiken kaikkiaan R on erinomainen tuote eli ostaisinko? No en, koska minun pyörässäni ja Suomen ilmastossa moottoripyörässä pitää olla katteet.

Arvioni: BMW R1250R ****

Plussaa:

  • voimakas moottori ja pieni kulutus
  • selkeä ja pysty ajoasento
  • keveys moottorin kokoon nähden
  • luistonesto, vakionopeudensäädin ym. sähköiset herkut
  • kardaaniveto.

Miinusta:

  • ei katteita
  • pienet peilit
  • hinta lisävarustein.

Haltialan tilan mp-kauden avajaiset olivat 15.5. Helsingin pohjoisosassa sijaitsevalla tilalla on kesäkeskiviikkoisin melkein aina 100-1000 moottoripyörää. Ehdin paikalle vasta kello 19 maissa ja vastaan tuli jo melko yhtenäisenä jonona pyöriä pois päin. Arvasin että väkeä on eivätkä kaikki edes mahtuneet pihaan. Yksi peltokin oli otettu parkkipaikaksi.

Ilma oli lämmin, bändi soitti rautalankaa ja Hurriganesia ja pääsin taas maistamaan motoristimunkkikahvit kolmen euron hintaan. Illan aikana paikalla kävi ainakin 700-800 kaksipyöräistä eli kauhea määrä.

IMG_20190515_192222

Honda CBX1000. Että voi teräs olla kaunista.

Yksi herra oli entisöinyt vuoden 1986 kaksitahtisen Yamaha RD500 YPVS:n hienoon kuntoon. Se on kilpa-replica. Ääninäytteen tallensin oheiseen Yamaha RD500 -videoon.

IMG_20190515_195112

Yamaha RD500 V4.

Pariin vuoteen en ole käynyt Sipoon Paippisissa, missä oli monta vuotta suosittu moottorikahvila. 18.5. kävin paikalla. Sinne pääsee Helsingin suunnasta Nikkilän kirkonkylältä, josta on mutkaista asvalttitietä viitisen kilometriä. Tien lisäksi vetonaula on 1930-luvulta peräisin oleva pikku huoltoasema ja bensamittari, jotka on suljettu jo vuonna 1969.

IMG_20190518_141429

Bloggaaja Tommi, BMW K1200S ja Paippisten entinen Shell.

Hyvin nostalgista on katsoa vanhaa bensa- ja huoltoasemaa ja miettiä, millaista elämä maalla oli ennen sotia. Nykyään huoltoasemat ovat vähän erilaisia ja niin ovat kulkuneuvotkin. Hyvin sympaattinen pikku huoltis saa kaikki hyvälle tuulelle.

 

Mutkatieltä kuvasin action-kameralla vähän tunnelmia hiljakseen kruisaillessani. Ohessa on siitä YouTube-video.

Päätin Sipoon-matkani vanhalle kirkolle, joka on omistettu Pyhälle Sigfridille. Se on noin 1450-luvulta. Erikoista kirkossa on maalattia. Kellotapuli on vuodelta 1811.

IMG_20190518_144703

BMW ja Sipoon vanha kirkko.

Palasin Haltialan tilalle tällä viikolla, kun siellä oli Honda CB750:n eli Tuutin 50-vuotisjuhlat. Pieni sateen uhka oli ilmassa, joten aika moni oli jäänyt kotiin. Ehkä vain 300-400 pyörää oli paikalla. Ensimmäisille oli luvattu jäätelötuutti (heh), joten niitä riitti osalle jopa kaksi.

IMG_20190522_182057.jpg

Honda CB750 Tuutti eri värisinä versioina. Komea rivi.

Tällaista tällä kertaa, pysy kanavalla, kun taas ehdin raportoida ja kuvata jotain kivaa.

 

 

 

 

 

 

Kauden 2019 sesonki alkoi

IMG_20190414_151442

Tähän sopii otsikoksi: ”Baby, bring me home safety”.

Taidan toistaa itseäni, mutta tänäkin vuonna kevät tuntui pitkältä ja kylmältä. Se johtuu tietysti siitä, että moottoripyöräkauden aloitusta joutui odottamaan aika pitkään.

Viime vuosien ajokauden aloituksista olen kirjoittanut tänne ja tuonne. Sentään lumisateessa ei nyt tarvinnut aloittaa, kuten vuonna 2017, mutta kylmää oli nytkin.

Maaliskuussa oli kyllä jo 12 C kelejä Helsingissä ja ehkä siksi vaihdoin untuvatakin liian aikaisin kevytuntuvatakkiin. Niinpä onnistuin kehittämään itselleni ärsyttävän, kuivan yskän. Sen takia lykkäsin prätkän käynnistystä vielä yhdellä viikolla.

12.4.2019 oli sitten se päivä, kun panin oman BMW:ni tulille, niin kuin sanonta kuuluu. Latasin akkua päivän verran ja hienostihan pyörä hurahti käymään.

Tässä on lyhyt video käynnistysäänestä YouTube-kanavallani Laserin pakoputkella varustettuna.

Potkaisin vaihteen ykköselle ja ihan ensin ajoin huoltoasemalle lisäämään hieman painetta renkaisiin. Edessä 2,5 ja takana 2,9 baria ovat pyörääni sopivat ilmanpaineet. Katsoin toki ensin, että valot, jarrut, kulutuspinnat ym. tärkeät ovat kunnossa. Tarkistelin muttereiden, pulttien ja ruuvien kireyksiä, katsoin jarrujen ja kytkimen nestepinnat, maalipinnan kunnon ja sen sellaiset asiat. Kunnossa olivat.

IMG_20190412_133138

Kevätauringolla on motoristiin mahtava voima. Liikkeelle!

Käännyin jo kotiin ensimmäiseltä kierrokselta, kun muistin että öljytkin olisi hyvä tarkistaa. BMW:ssä ajotietokone näyttää paikallaan ollessa noin minuutin tyhjäkäynnin jälkeen, että öljytaso on oikea. Varmistin vielä asian letkuasteikosta pyörän kyljestä.

Kaksi päivää myöhemmin olin taas ajamassa, kun ihmettelin mittaristossa palavaa lampun varoitusvaloa. Pysäköin moottoripyörän sataman lähelle pysäköintialueelle ja rupesin irrottelemaan lamppuja, johtoja ja vilkuttelemaan valoja yksi kerrallaan.

Nimittäin mittarivalo kertoi, että jokin lamppu oikealla (LampR) on rikki tai kosketus huono, mutta ei sen tarkemmin. Ongelma on, että kaikki valot toimivat eli en löytänyt vikaa. Se ei siis ollutkaan ongelma.

Siinä kun pyörää käynnistelin monta kertaa ja poltin ja vilkuttelin valoja, niin vehje ei sitten enää lähtenytkään käyntiin. Akku! Ongelma moottoripyörien akuissa on se, että niissä on niin vähän ampeeritunteja, tässä tapauksessa 12,6 Ah. Joskus akut kestävät vain alle kesän, joskus olen käyttänyt samaa akkua viisikin vuotta, kuten edellisessä moottoripyörässäni BMW F800ST. Akut ovat kulutusosia eli pitää varautua vaihtamaan ne yleensä 1-3 vuoden jälkeen.

IMG_20190415_090155

Yuasan akku.

Varavirtajohtoja ei tietenkään ole koskaan mukana. Yritin työntää pyörää käyntiin ja sainkin sen liikkeelle 248 kilon painosta huolimatta, mutta moottorin puristukset ovat niin suuret, että edes 3.-6. vaihteilla joka kerran kun nostin kytkimen ”mäkilähtöä” varten, niin takapyörä lukittui eikä kone käynnistynyt.

Maasto ympärillä oli tasaista, paitsi yksi luiska alas mereen oli kyllä. Sattuneesta syystä en lähtenyt kokeilemaan starttia sitä ajaen. Olisin voinut soittaa johonkin ja pyytää käynnistysapua, mutta kävin kuitenkin puhuttamassa yhtä miestä, joka samalla parkkipaikalla oli vaihtamassa Ford-pakettiautoonsa kesärenkaita.

Mies oli myös entinen motoristi ja lupasi jotenkin auttaa. Odottelin rauhassa, että hän sai renkaat vaihdettua. Käynnistyskaapeleita ei ollut hänelläkään, mutta kuormaliinasta saatiin hinausköysi ja eikun BMW hinaukseen. Potkin isoimman vaihteen silmään ja jo pienen matkan jälkeen pyörä parahtikin käyntiin. Kiittelin kädestä pitäen avuliasta herraa ja kaarrettiin omille tahoillemme.

IMG_20190412_133205

Hiekat oli teiltä jo harjattu, imetty ja kadut pesty hyvin.

Ajoin vielä Helsingin rannikoita pitkin vajaan tunnin, kuulostelin vaihteiden ja moottorin toimintaa, kokeilin sähköisen jousituksen säädön eli ESA:n asetuksia ja tavallaan opettelin taas ajamaan pitkän talven jälkeen. Enkä sammuttanut moottoria, koska akun tilanne oli epäselvä.

Eilen laitoin nettiin muutamaan paikkaan ilmoituksen vanhan akun myynnistä, kun olin ensin ostanut Motonetistä uuden samanlaisen. Hyvää tuossa Yuasassa on nimittäin se, että lyijyakuksi siinä on peräti 240 A:n käynnistysvirta. Motomaatissa myös mitattiin  vanha akku eli se on kyllä ehjä ja toimiva.

Jo eilen illalla yksi ostaja kävi hakemassa vanhan, heinäkuussa 2017 hapottamani akun omaan kakkospyöräänsä eli sivuvaunuiseen. Normaaliajossa sillä on vielä käyttöikää edessä.

Nyt sitten panen uuden, hapotetun ja ladatun akun paikalleen, niin ajokesä jatkuu taas. Kirjoitan tänne kesän ajan juttuja motoristin maailmasta nyt jo neljättä vuotta. Pysythän mukana.