Suuri koeajopäivä Helsinki 3.6.2022

Koeajot Sportster S, Rocket 3R ja Speed Triple RR

Moottoripyörien Suuri koeajopäivä toteutui kolmen vuoden pandemiatauon jälkeen. Helsingissä se pidettiin 3.6.2022 ja sitä edellisinä päivinä Jyväskylässä, Tampereella ja Turussa.

Aiempien vuosien koeajojani olen koonnut muun muassa vuoden 2019 koeajopäivästä tähän artikkeliin ja niitä löytää blogistani helposti sanalla ”koeajo” tai suoraan tuotteen nimellä. 2019 koeajopäivän jälkeisiä koeajojani on artikkeleissa Indian FTR 1200 S ja Honda CRF1100L Africa Twin. Tilastojen perustella arvioni ovat olleet blogin lukijoiden keskuudessa suosittuja, joten tässä siis lisää.

Koeajopäivän sää oli aurinkoinen, noin 15 astetta ja paikkana jo perinteisesti Pasilan Messukeskus. Se on sijainniltaan hyvä ja keskeinen, ja käytössä on WC:t ja julkiset liikenneyhteydet, mutta ongelma on sama kuin aina ennenkin. Motoristille tärkeää moottoritieajoa ei pysty tekemään, joten ajo-ominaisuuksista, suorituskyvystä ja tuulen vaikutuksesta ym. ei saa täyttä kuvaa.

Tunnelmia, ääniä ja lisää kuvia päivästä on oheisella YouTube-videollani: Suuri koeajopäivä 2022.

Onneksi tänä vuonna ajoaikaa oli nostettu puoleen tuntiin, niin halutessaan ehti kyllä Etelä-Haagaa pitemmälle. Ennakkoilmoittautuminen verkossa toimi hyvin, ja pandemian vuoksi jokainen ajoi omilla varusteillaan. Päällisin puolin katsottuna meitä kokeneita motoristeja olikin joukossa suurin osa, toki mukana oli myös nuoria kokeilijoita.

Tälläkin kertaa omat kiinnostuksen kohteeni painottuivat isoihin pyöriin ja uutuusmalleihin. Olin jo ennalta valinnut mukana olleista kymmenestä pyörämerkistä kaksi ja niiltä kolme mallia, joita haluan kokeilla. Ensin sain alle Harley-Davidson Sportster S:n, tuon 1200-kuutioisen uutuuden. Se on matala custom, joka on vetävästi muotoiltu, ja metallivihreänä ja paksupyöräisenä se tuntuu jotenkin armeijan kalustoon kuuluvalta. Renkaat ovat peräti 70-sarjan korkeaprofiiliset. Amerikassahan HD on ollut maavoimien kalustotoimittaja pitkään.

Harley-Davidson Sportster S 1200.

Ensimmäistä kertaa kun 1-2 vuotta sitten näin kuvia uudesta Sportsteristä eli ”Portsasta”, niin luulin että kyseessä on jonkinlainen nettimeemi, jossa joku on kuvankäsittelyohjelmalla lisännyt HD:hen isot pakoputket. Mutta samat putket on nyt siis pantu tuotantopyörään, eivätkä ne enää näytä niin pahoilta.

HD on nyt onnistunut tuotekehityksessä ja ylittää odotukseni varsinkin moottorin osalta. Tässä V2-moottorissa on kerrankin sekä tehoa että vääntöä ja sitkeyttä ihan toisella tavalla kuin aiemmin merkin tuotteissa. Alhaisilla kierroksilla jauhava mylly tarjoaa siis hyvin voimaa ja suorituskykyä.

Nestejäähdytteinen DOHC pitää kivaa, vähän viheltävää ääntä kiihdytettäessä, ja voima on käytössä pehmeästi, mutta päättäväisesti. Matala painopiste tuntuu hyvältä, ja jalat yltävät reilusti maahan, minkä takia custom sopii lyhyemmillekin. 121 hevosvoiman teho 7500 kierroksella ja 125 Nm vääntöä 6000 kierroksella ja vain 228 kg massaa vievät Harrikkaa mukavasti kaupungin vilinässä. Lisävarusteena saa pienen pleksin, matkustajan satulan ja -selkänojan, jolloin matka-ajokin on kivempaa.

Ajotiloja on kolme, Bluetooth-yhteydellä saa navigoinnin pieneen digitaalinäyttöön ja Portsassa on myös luistonesto, säädettävä jousitus, rengaspaineen valvonta ja vakionopeudensäädin. Eli Harley-Davidson tarjoaa jo samoja varusteita kuin moni muu merkki. Toisioveto on hihnalla. Jarrutehokin riittää, vaikka edessä on vain yksi levy.

Ajoasento on pystyhkö ja jalat ovat merkille ominaisesti kummallisesti edessä. Jos sattuu olemaan kaksimetrinen, niin edessä on ehkä kiva pitää jalkoja, mutta pyörän mataluudesta johtuen vaihtoehtoja ei muutenkaan ole. Muutenkin ergonomia on osin kyseenalainen. Vilkkunappi on piilotettu kokonaan näkyvistä, ja ennen kuin lähdin koeajolle, jouduin kysymään myyjältä, missä se oikein on. Nappi ei siis näy kuin kumartamalla ja se pitää tunnustella vasemman kahvan ajotietokoneen nappien alta. Ruudussa sentään näkyvät vilkkuvalot.

Ajossa ihmettelin HD:n legendaaristen tärinöiden täydellistä puutetta. Tosin kovempaa vauhtia ja pitempää matkaa ei ollut mahdollista ajaa, mutta HD on onnistunut hyvin vakauttamaan moottorin käytöstä. Sportsterin hinta metallivärisenä on 23390 euroa.

Arvioni: Harley-Davidson Sportster S 1200 ****

Plussaa:

  • moderni muotoilu ja onnistunut kokonaisuus
  • vahva moottori
  • ajamista tukeva elektroniikka: luistonesto, navigaattorivalmius, vakionopeudensäädin, säädettävä jousitus, ajotilat ym.
  • hihnaveto
  • tärinöiden puute.

Miinusta:

  • pienet peilit tankojen päissä
  • ei katteita vakiona
  • outo ajoasento ja ergonomiapuutteet.

Seuraavaksi otin alle todellisen mastodontin, Triumph Rocket 3R:n. Se on 2500 kuutiollaan moottoripyörämaailman suurin, vain Boss Hoss 6,2-7,4-litraisine V8:neen on isompi. Eli 3R on moottoriltaan luultavasti suurempi kuin 95 % nykyisistä henkilöautoista.

Triumph Rocket 3R 2500 cc.

30500 euron hintaan saa moottoripyörän, joka herättää huomiota koko olemuksellaan eikä vähiten äänillään. Liikkeelle lähdössä tapahtuu sama ihme kuin aina prätkällä eli tässä tapauksessa 291 kilon paino häipyy johonkin eikä meno tunnu enää yhtään raskaalta. Moottorijarrutuksessa on rivikolmoselle tyypillinen, mutta tavallista vahvempi jälkimöräys, joka kuulostaa upealta.

167 hevosvoimaa tulee ulos jo 6000 kierroksella eikä 221 Nm vääntö 4000 kierroksella lopu koskaan kesken. Ajotiloja on neljä ja kun kokeilin sport-tilaa, niin piti olla jo tosi varovainen, mutta hyvin iso R pysyi hanskassa. Kokemattomalle kuljettajalle 3R ei missään nimessä sovellu. Suorituskyky on siis vaikuttava.

Veto on tietenkin kardaanilla, ja Triumph tarjoaa power cruiseriinsa mm. digitaalisen mittarin, kallistuksen huomiovan ABS:n, luistoneston, mäkilähtöavustimen, vakionopeudensäädin ja led-valot. Lisävarusteena saa mm. laukut ja vaihdeavustimen sekä älypuhelimen Bluetooth-peilauksen kautta navigoinnin kuten uusissa autoissakin. Pieni kate kaksoislamppujen yläpuolella tuo hieman suojaa viimalta.

Kenelle 3R sitten sopii? Ehkä pitkälle ja painavalle kuljettajalle, jolle pienemmät ajopelit ovat jo tarjonneet kaiken. Tai sitten kakkospyöräksi nautiskeluun ja hiljaiseen kruisailuun, jossa voi nauttia mahtavasta väännöstä ja sinfonisista moottorijarrutusmurinoista. Hinta tosin rajoittaa useimmilla tämän Triumphin hankintaa kakkospyöräksi, mutta esimerkiksi moottoritieajoon on kyllä lukuisia parempia vaihtoehtoja.

Arvioni: Triumph Rocket 3R 2500 ***

Plussaa:

  • huiman vahva moottori
  • elektroniikka kuljettajan apuna: luistonesto, navigaattorivalmius, vakionopeudensäädin, mäkilähtöavustin, ajotilat ym.
  • kardaaniveto
  • näyttävä muotoilu, matala istumakorkeus ja alhainen painopiste
  • hienot äänet jo vakioputkella.

Miinusta:

  • pienet peilit tankojen päissä
  • ei katteita
  • iso kulutus ja päästöt.

Kolmas ja viimeinen pyöräni tällä kertaa oli samaa merkkiä eli Triumph Speed Triple 1200 RR. Se onkin sitten ihan reilusti superpyörä, vaikka se näyttää hieman vaatimattomalta varttikatteen takia. Kaukaa katsoen sitä voisi melkein luulla kevariksi, niin pahasti kesken katteet loppuvat.

Punaiset 1200-numerotkin näkyvät tosi huonosti mustalla alustalla, joten pitää mennä pyörän viereen tihrustamaan, että mikä café racer oikein on kyseessä. Sirous tuntuu kyllä positiivisesti eli RR painaa tankattuna vain 199 kiloa.

Triumph Speed Triple 1200 RR.

Kun istuu päälle ja käynnistää moottorin, superbiken luonne paljastuu. Aivan toisin kuin Sportster S:ssä, niin tässä on kyseessä kyykkypyörä, ja jalat ovat istumakohdan takana koukussa. Asento on varmasti monelle tuskallinen ja myös etunoja on melkoinen, mutta jälkiasenteisilla tangonnostajilla tai muilla ratkaisuilla ajoasento varmasti muuttuisi rennommaksi.

Asento on tehty suorituskyky ja ilmanvastus mielessä, ja voimaa RR tarjoaa 180 hevosvoimaa 10750 kierroksella, ja vääntöä on 125 Nm niinkin korkealla kuin 9500 kierroksella.

Triumphin omistaja saa nauttia 26300 euron hintaan mm. digitaalisesta mittaristosta, Öhlinsin sähkösäätöisestä ja semiaktiivisesta takajousituksesta, viidestä ajotilasta, säädettävistä ABS-jarruista ja kallistuksen huomioivasta, säädettävästä luistonestojärjestelmästä. Myös keulimisenesto ja avaimeton ajo sekä kahden suunnan quickshifter-vaihdeavustin miellyttävät kuljettajaa.

Kun on tottunut viime vuodet BMW:n alhaalta vääntäviin moottoreihin, niin isosta väännöstä huolimatta onnistuin jossain risteyksessä sammuttamaan Street Triplen. Sama ongelma on kyllä lähes kaikissa superpyörissä eli vääntöä joutuu joskus odottamaan kierrosten noustessa ja kytkintä luistattaessa. Enemmän pitäisin vahvemmasta alaväännöstä.

Ja kierroksista Triumph RR tosiaan pitää. Tangoissa ”roikkuessa” kuljettaja melkein kiljuu riemusta, mutta onneksi oli umpikypärä päässä, niin ei nolannut itseään. 1200-kuutioinen on hieman vajaasta alaväännöstä huolimatta lähes täydellinen tuote ja kuljettaja viihtyy sen puikoissa.

Moitetta joudun antamaan ihmeellisen tahmeasta vaihdelaatikosta. Syy on ehkä se, että kilometrejä oli RR:llä alla vasta noin 1300. Vapaata ei meinannut löytyä millään; aina meni silmään ykkönen tai kakkonen. Isommissa vaihteissa tätä vikaa en huomannut. BMW:n eri mallit tahmeine vaihteineen ovat usein tässä mielessä kehnoja, mutta Triumph ei pääse laatikkonsa kanssa edes niiden tasolle, puhumattakaan silkinpehmeistä japanilaisista vaihteistoista.

Motoblogin Tommin valinta näistä kolmesta on Triumph Street Triple 1200 RR.

Kaikesta huolimatta näistä kolmesta valitsisin Street Triplen, se tuo eniten hyvää mieltä.

Arvioni: Triumph Street Triple 1200 RR ****

Plussaa:

  • upean voimakas ja miellyttävä moottori
  • elektroniikka kuljettajan apuna: sähkösäädettävät jousitus, luistonesto ja ABS:it, vakionopeudensäädin, ajotilat, vaihdeavustin, avaimeton ajo ym.
  • kevyt ja ketterä pyörä.

Miinusta:

  • alimmat vaihteet takkuavat eikä vapaata tahdo löytyä
  • ajoasento tiukka, etukeno ja jalat koukussa
  • ketjuveto
  • hieman vaatimaton ulkonäkö.

Koeajossa MT-10

 

20170428_145334

Yamaha MT-10:n tekniikka on hyvin näkyvissä.

 

 

Perjantaina Yamaha Centerissä Vantaalla oli koeajopäivä. Ihme kyllä aurinko paistoi eikä tälle keväälle niin tuttua lumisadetta tullut edes koeajon aikana. Koleaa oli edelleen, Helsingin rannikolla oli kylmä merituuli ja vaivaiset kuusi astetta, mutta muutaman kilometrin päässä Kehä III:lla jo 11 astetta.

Elektroniikkaa tässäkin mallissa on sen verran, että ennen lähtöä ajamaan oli syytä kuunnella hetki myyjän esittelyä pyörästä. MT-10 on siis urheilullinen, katteeton eli naku 1000-kuutioinen, joka tuli myyntiin jo 2016. Silloin en sitä vielä ehtinyt testata, joten tässä tulee pikku analyysini.

Euroopassa ja muullakin maailmassa nakut pyörät ovat olleet pieni trendi viime vuosina. Ne sopivat parhaiten kaupunkiin ja ruuhkaisille kehäteille, koska ne ovat ilman laukkuja ja katteita kapeita, ketteriä ja kevyitä. Nuo sanat sopivat hyvin myös tähän Yamahaan.

Suomessa nakuja ei niin paljon näy ja se johtuu kai siitä, ettei täällä ole paljon kaupunkejakaan tai ruuhkia, vaan etäisyydet ovat pitkät ja ilmasto kostea. Suomessa tarvitsee siis katteiden suojaa. Customeja täälläkin on kohtuullisen paljon eikä niissäkään juuri katteita ole, mutta itse en niistä käyttäisi tuota naku-nimitystä.

MT:n akseliväli on vain 1400 milliä eli sen ajogeometria on ketterä ja sen huomaa liikkeellelähdössä ja kaupunkiajossa. Sehän on vain hyvä ominaisuus, kun samalla leveä ohjaustanko oli ainakin tässä yksilössä suhteellisen korkealla, joten mistään äkkinäisyydestä ei voi puhua.

Toinen merkittävä ja ehdottomasti hyvä juttu on pyörän keveys, se painaa huomattavan vähän, ajokunnossa vain 210 kiloa. Sen pitäisi näkyä kulutuksessa, mutta tehokas moottori on kyllä hieman janoinen. Nytkin lähtiessäni ajotietokone vilkutteli melkein tyhjää, joten jouduin hetken odottamaan, kun Yamahan ystävällinen tyyppi kävi täyttämässä tankin. Olisi ollut noloa joutua moottoritiellä keskeyttämään matkan tankin kuivumiseen.

 

20170428_145317

MT-10 on kompakti, jopa siro peli 1000-kuutoiseksi.

MT-10:n istumakorkeus on melko matala ja satula kapea, joten noin 175-180-senttisellä yltävät vielä hyvin jalat maahan.

Uusissa pyörissä on paljon elektronisia avustimia ja tässä mm. luistonesto ja ajotilan säädettävä moodi eli konfigurointi auttavat kuljettajaa. Aloitin kesymmällä STD-asennolla ja kun siirryin moottoritielle, vaihdoin A-asentoon. Hetken päästä oli aika kokeilla brutale- eli B-asentoa. Siinä kaasu vastaa nopeasti ja 160 hevosvoimaa tuntuvat olevan hyvin kyydissä.

Joskus japanilaisissa pyörissä ilmoitetut tehot ovat oikeasti olleet pienempiä, kun niitä on mitattu tekniikan alan lehtien, kuten Tekniikan Maailman tai Moto1:n testeissä. Saksalaisilla on ollut vähän toisin päin. Joka tapauksessa moottori tuntui pirteältä ja 111 Nm vääntö hyvältä, vaikka ei niissä K-sarjan BMW:hen tottuneella mitään ihmeellistä ollutkaan. Pyörän keveys korosti voimakasta moottoria eikä kierroksia tarvinnut mitenkään huudattaa kulkeakseen Kolmostiellä ripeästi. Eikä tällä kertaa siis lumisadekaan sotkenut.

Vakionopeudensäädin on erinomainen varuste ja tässä pyörässä sekin oli, samoin myös japanilaisissa yleistyvät ABS-jarrut. Ne tosin ovat olleet parhaissa eurooppalaisissa jo yli 20 vuotta, että miten sen nyt ottaa. Joka tapauksessa ABS on moottoripyörässä vähintään yhtä tärkeä kuin autossakin.

Koeajo sujui siis hyvissä merkeissä enkä juuri keksi moitittavaa. Pieni katteen tynkä mittarin edessä ohjaa yllättävän hyvin viimaa pois naamalta ja Yamaha on tehnyt myös Tourer edition -mallin, jossa on korkea visiiri ja puolipehmeät sivulaukut. Myös mm. takatelineen ja -laukun voi rastia varustelistalta. Eli MT-10:stä saa niillä matkakelpoisemman kulkupelin.

Noin 19 000 € perusmallin lisäksi tarjolla on MT-10 SP -malli, joka maksaa noin 22 000 €. Siinä on mm. sähkösäätöinen jousitus. Mallistossa on myös pienemmät MT-09, -07 ja 03-mallit.

 

20170428_145135

Liikkeessä sisällä oli Tourer edition sivulaukuilla ja etukatteella.

Annan Yamaha MT-10:lle ****.

Plussaa:

  • Tehokas ja väännökäs moottori
  • Säädettävät ajomoodit
  • ABS-jarrut, luistonesto ym. turvavarusteet
  • Vakionopeuden säädin
  • Keveys.

Miinusta:

  • Ketjuveto
  • Ehkä liiankin vaimea ääni vakioputkella.

MT-10 on luokassaan hyvä kokonaisuus. Sen suorituskyky, ketteryys ja keveys tekevät vaikutuksen. Lisävarusteilla sitä voi kehittää matkapyöräksi. Vaihteiden ja kytkimen toiminta ja muukin viimeistely ovat japanilaiseen tapaan loistavia. Kunhan nyt joskus luopuisivat tuosta ketjuvedosta. Kardaani ja hihna kun on keksitty ajat sitten. Tästä samasta asiasta jaksoin nytkin huomauttaa myyjälle. Ehkä joskus vuonna 3000 asia muuttuu?

Hyvää vappua kaikki ketju-, hihna- ja kardaanivetoiset motoristit ja sellaiseksi aikovat!