BMW R1200RS tuli taloon

BMW R1200RS
Motoblogin Tommin uusi bokseri-Bemari, R1200RS.

Kun vaihdan jotain kulkuneuvoa tai teen muun ison hankinnan, niin tiedän seuraavan ostokohteen usein aika tarkasti jo 1-2 vuotta ennen hankintaa. Tällä kertaa eräs moottoripyörä kolahti tajuntaan niin perusteellisesti jo neljä vuotta sitten, että se piti nyt sitten hankkia.

Toukokuun lopulla vuonna 2017 satuin koeajamaan BMW:n uuden Reise Sport -luokan eli urheilumatkapyörän R1200RS:n, ja olin aivan ihmeissäni. Lue koeajoartikkelini tästä. Silloin minulla oli vielä edellinen pyörä K1200S, josta kirjoitin tähän blogiin kuukausi sitten. Neljän vuoden takaisessa koeajossani kirjoitin RS:stä muun muassa, että ”Tämän voisin ostaa”, ja annoin tuotteelle täydet viisi tähteä. Ja niin siinä sitten kävi, ja kerron nyt tarkemmin, miksi. Ensimmäistä koeajoa täydensin blogissani vielä huhtikuussa 2018. Juttu on tässä linkissä.

Oma moottoripyörähistoriani on sellainen, että ensin omistin peräkkäin kolme Hondaa: rivikakkosen, rivinelosen ja V4:n. Sitten harrastuksessa oli pitkä tauko, ja palasin motoristiksi hankkimalla 500-kuutioisen, yksisylinterisen maksiskootterin yhdeksi kesäksi. Koska ajaminen edelleen tuntui todella kivalta, ostin seuraavaksi BMW:n rivikakkosen F800ST:n. Sen vaihdoin rivineloseen superpyörään, K1200S:ään, joka oli alla peräti kuusi vuotta.

Jo viime syksynä eräs R1200RS-yksilö kiinnosti niin paljon, että tein sillä pitkän koeajoan, ja melkein jo kaupatkin. Päätin kuitenkin odottaa kevääseen ja katsoa vielä uudestaan markkinoita. Törmäsin tänä keväänä netissä yhdellä omistajalla olleeseen, vuoden 2016 malliin, joka siis juuri täytti viisi vuotta. Yksilöllä oli ajettu vain noin 25 000 kilometriä. Soitin heti myyjälle, joka oli yksityishenkilö, ja osasi kertoa pyörän historiasta kaiken tarpeellisen. Sain häneltä muutamia lisäkuvia ja pari videon pätkääkin pyörästä. Varusteet olivat juuri sellaiset kuin halusinkin ja jopa väri tuolle pyörälle paras eli sini-valko-musta.

Ongelma oli se, että pyörä oli Päijät-Hämeessä, ja juuri silloin suunniteltiin taas Uudenmaan sulkua. Toisaalta K-sarjalaiseni oli vielä myymättä. Päästiin R-sarjalaisen omistajan kanssa aika pian yhteisymmärrykseen hinnasta, ja maaliskuun lopussa hyppäsin junaan Helsingissä ja matkustin ajokamppeet kassissa Lahteen, josta myyjä poimi minut autoonsa ja vei autotallilleen. Tarkistin prätkän joka puolelta, tein koeajon ja kauppa oli selvä: tämä se on!

BMW R1200RS.
Motoblogin Tommin uusi moottoripyörä tässä vielä myyjän pihalla.

Niinpä huristelin uudella pyörälläni kotiin Helsinkiin, ja vasta siellä huomasin, että menipä matka äkkiä. Eli kesänopeusrajoitukset oli juuri vaihdettu, ja muutenkin matka meni rattoisasti, kun opettelin ajotietokoneen säätöjä samalla.

Olen nyt ajanut RS:llä sateessa, helteessä, viiden asteen lämmössä ja maantiellä, moottoritiellä ja kaupungissa. Siksi kirjoitan hankinnastani vasta nyt ja voin kertoa, että olen edelleen tyytyväinen siihen. Pyörä on vastannut sitä, mitä myyjä kertoi. Neljä vuotta sitten koeajossani moitin ainoastaan sitä, että sivupeilit ovat pienet ja (uutena ostaessa) lisävarusteet ovat kalliita. Ihmettelin myös vasemmalla olevaa nopeusmittaria, kun yleensä se on kaikissa pyörissä oikealla.

Ensimmäisiä startteja huhtikuisessa Helsingistä on YouTube-videollani, josta näkee myös pyörän ”ympärikävelyn” eli näkymiä eri puolilta, ja myös käyntiääntä.

Peilit olen sittemmin saaneet säädettyä ihan hyvään asentoon, ja BMW:n moniopuolinen ajotietokone on niinkin muokattava, että kierroslukumittarin saa paitsi graafisena, myös kokonaan pois näkyvistä. Bokseri on luonteeltaan sellainen, että kierroslukukumittaria ei juuri tarvitse seurata. Ja nopeusmittarin saa myös numeraaliseksi, jolloin se on oikealla paikalla eli oikealla. Sinänsä viisarinäyttöinen nopeusmittari on ihan selkeä. RS:n mittaristo on muokattava ja esimerkiksi kierroslukumittarin punainen alue riippuu siitä, onko moottori kylmä vai kuuma. Kylmällä se on jo 4000 kierrosta, kuumana vasta 9000.

Vaihteenvaihtoa varten on nuoli, joka kertoo suositellun vaihtoajankohdan, mutta esim. nelosella ja 4000 kierroksella se kehottaa vaihtamaan isommalle, joka moottorin äänestä ja käytöksestä päätellen on jo vedättämisen puolella. Niinpä poistin tietokoneen asetuksista ko. toiminnon kokonaan käytöstä. Ei se saksalainenkaan insinööri ihan kaikessa onnistu.

Sen sijaan olen iloinen, että RS:n 1. ja 2. vaihteen välitykset ovat tiheämpiä kuin K-sarjassa eli ruuhkassa ei tarvitse niin paljon luistattaa kytkimellä. Isot vaihteet 5 ja 6 ovat suunnilleen samanlaisia kuin edellisessä pyörässäni, mutta keskivaihteet 3 ja 4 harvempia kuin K:ssa. Mutta näihin välityksiin olen jo tottunut ja pystyn hyvin hyödyntämään mahtavaa alakierrosvääntöä. Matala painopiste ja pitkä akseliväli tekevät pyörästä myös erittäin vakaan ajettavan.

Yksi moite RS:ään on, että sen sivujalka on melko pitkä eli pyörä jää aika pystyyn asentoon. Pitää siis tosi tarkkaan katsoa, mihin sen pysäköi, ettei vehje kaadu. Voi myös tietty käyttää keskijalkaa, mutta sitä nyt ei tarvitse kuin tankatessa, pestessä tai renkaita vaihtaessa.

Mutta se moottori! Siinä on virallisesti 125 hevosvoimaa, mutta Tekniikan Maailma mittasi samalla koneella varustetusta R1200RT:stä 129 hevosta ja ilmoitetun 125 Nm sijaan vääntöä peräti 131 Nm. Parasta on, että voima tulee todella alhaisilla kierroksilla erittäin miellyttävästi ja eleettömästi. RS:ni pakoputki on vakio, mutta kromattu tehdaslisävaruste, ja ennen ostoa harkitsin vaihtavani sen tilalle jonkin tehoputken. Luultavasti kuitenkin pidän tämän putken, koska bokserin matala murina kyllä kertoo muulle liikenteelle, että iso moottori on tulossa eikä se muutenkaan ääneltään nouse sellaiseksi mylvinäksi kuin esimerkiksi K-sarja Laserin putkella. Eikä tarvitse välttämättä pitää korvatulppia edes moottoritiellä.

BMW R1200RS paapuurin puolelta katsottuna ja ilman laukkuja.

Erityisen paljon arvostan luistonestoa ja vakionopeudensäädintä. Koska RS:ssä on useita lisävarustepaketteja, niin muun muassa ajotiloja on neljä: Rain, Road, Dynamic ja User. Jälkimmäisen olen alkuun säätänyt niin, että luistonesto on täysillä eli pyörä ei periaatteessa sudi eikä keuli yhtään, ja kaasunvaste on Road eli hieman kevyempi kuin Dynamic-asennossa, joka onkin sitten todella urheilullinen.

Muita varusteita pyörässä on pitkä lista sähkösäätöisestä Dynamic ESA -alustasta BMW:n navigaattoriin ja rengaspainevalvonnasta huoltovälinäyttöön. Ja kun K-Bemari vei bensaa noin 5,5-7,2 litraa sadalla, niin RS:n ensimmäinen laskemani kulutus oli vain 4,9 litraa, ja tänään enimmäkseen kaupunkiajoa sisältänyt tankkausväli 5,03 litraa sadalla. Eli suorituskykyyn nähden kulutus on todella pieni.

Tämän pyörän seikkailut jatkuvat tässä blogissa. Olen nyt vaihtanut blogin ja YouTube-kanavani ylä- ja taustakuvat uuden pyöräni mukaisiksi. Pysytään kanavilla! Katso tästä vielä YouTube-video huhtikuiselta Kaivarin-ajelultani.

MP20-messuraportti

IMG_20200131_132259b

Iloista menoa KTM:n puikoissa.

Vuosi on vaihtunut, ja tänä vuonna Helsingin moottoripyörämessut oli 31.1.-2.2.2020. Nyt jo 12. vuotta putkeen olin taas Messukeskuksessa messuilemassa.

Aiempien vuosien messuraporttejani kuvineen voi lukea näistä linkeistä uusimmasta vanhimpaan:

https://motoblogi.wordpress.com/2019/02/02/mp19-messut/

https://motoblogi.wordpress.com/2018/02/07/mp18-messuilla/

https://motoblogi.wordpress.com/2017/02/15/moottoripyoramessut-2017-22/

https://motoblogi.wordpress.com/2017/02/05/moottoripyoramessut-2017-12/

https://motoblogi.wordpress.com/2017/01/27/moottoripyoramessut-ovella/

Vuosi sitten ihmettelin Helsingin lumen paljoutta, mutta tänä vuonna tilanne on ihan toinen. Tammikuu oli mittaushistorian lämpimin eli leudoin 175 vuoteen. Tammikuussa oli vain yksi pakkaspäivä. Koko talvena lunta on ollut noin neljänä päivän hetken, enintään ehkä 3 cm. Lumitöitä ei ole tarvinnut tehdä kertaakaan, ja taloyhtiö on säästänyt pitkän pennin, kun lämmityskulut ovat ennätyspienet.

Toisaalta ei ole päässyt pulkkamäkeenkään, hiihdosta puhumattakaan. Kaupungissa on kyllä pari lumetuslatua ja Kivikon hiihtohalli, joihin hiihtämään pääsisi. Enemmän haittaa kuitenkin, että ulos ei ole päässyt luistelemaan. Tekojäitä on noin kymmenen, mutta kaikkiin on hieman matkaa, joten olen siirtynyt luistelemaan pelkästään jäähallissa. Se on kivaa, ja jää on huippuluokkaa.

Mutta asiaan, messuihin. Jos ei ole käynyt aiemmin MP-messuilla, niin asiaan pätee ennenkin kirjoittamani, että siellä näkee ja voi koeistua uusia pyöriä, tapaa samanhenkisiä motoristeja, voi ihailla taidolla rakennettuja retro- ja vintagepyöriä, pystyy koeajamaan pyöriä sisätiloissa asvaltilla, saa ostettua uusia tai käytettyjä ajovarusteita, kykenee miettimään mp-matkakohteita maailmalla, saa vakuutuksista hyviä tarjouksia, tuurilla voi voittaa jossain arvonnassa, kuulee kivoista kokoontumispaikoista kesäksi, löytää pyöräänsä monenlaisia tarvikeosia, pääsee seuraamaan Miss MP:n valintaa ja huomaa, kuinka lähellä kevät jo on.

IMG_20200131_115059

Honda CRF1100L Africa Twin on kauden merkittävimpiä uutuuksia.

Honda oli lisännyt seikkailupyöräänsä sata kuutiota, joten Africa Twin on nyt 1100-kuutioinen. Se on aika monen koeajolistalla tänä keväänä.

Messujen tunnelmia ja monet uutuudet näkyvät tässä reilun neljän minuutin videokoosteessani, jonka kuvasin messuilla.

Muita kiinnostavia uusia malleja oli muun muassa Triumph Rocket III -mallit GT ja R, joiden kone on 2500-kuutioinen. 221 Nm vääntöä tarjoava motti olisi kiva kokeilla kesällä. Pyörän ulkoasu näyttää olevan pelkkää moottoria.

 

IMG_20200131_110430

Triumph Rocket III GT.

Tänä vuonna myös moottorirata Kymiring oli tehnyt oman osastonsa, kun ensi kesäksi on varmistunut Suomen ensimmäisen MotoGP-ajon ajankohta eli 10.-12.7.2020. Ostin itsekin lipun ko. tilaisuuteen, vaikka lippujen hinnat ovat aika kalliit, niin kannatuksen vuoksikin sinne on mentävä. Kunpa Suomi saisi vielä oman, kilpailukykyisen kuljettajan sarjaan. Eli Iitissä nähdään heinäkuussa.

 

BMW:n uutuus oli F900XR eli F-sarja tuntuu kasvavan kokoa. Harley-Davidson oli tuonut näytille LiveWiren. Kyseessä on sähköpyörä, jonka kantama on 158 kilometriä.

IMG_20200131_132035

Harley-Davidson LiveWire.

Suzuki esitteli kilpailijan mm. Honda Africa Twinille eli V-Strom 1050:n. Siinä on lisää voimaa, uusi, kulmikas muotoilu ja paljon enemmän varusteita kuin aiemmin.

Suomen vastaus H-D:n sähkömoottoripyörälle on vielä prototyyppi, mutta tuotantoa ilmeisesti valmistellaan jo kovasti. Aiemmin nimellä RMK E2 suunniteltu Verge TS on huimat 1000 Nm tarjoava malli, joka tuo mieleen jotkin tieteiselokuvat. Sähkömallit todellakin erottuvat liikenteessä.

IMG_20200131_130313

Verge TS on suomalainen tutkielma sähköisestä prätkästä.

IMG_20200131_105116

Ducati Panigale V4 on kaunista muotoilua.

Ducatin osastolla oli runsaasti hienoa italialaista muotoilua. Poliisilla oli näytillä sinipukuisten kalustoa, joka näyttää nyt olevan Kawasaki-voittoista. Pähein niistä on ZZR 1400, jossa on 210 hevosvoimaa. Eikä H2 mekaanisine ahtimineen paljon jää jälkeen.

IMG_20200131_135738

Poliisin Kawasaki ZZR1400.

Rakennettujen pyörien hallissa oli monenlaista tarjolla, mutta eniten mieleen jäi 125-kuutioinen, käsin tehty kaksipyöräinen. Siinä on sekä turbo, mekaaninen ahdin että ilokaasujärjestelmä. Aika hurjaa.

IMG_20200131_124640

Eri osista koottu ja paljon käsityötä vaatinut 125-kuutioinen, jossa on sekä turbo, mekaaninen ahdin että ilokaasujärjestelmä.

Tällä kertaa MP-messuilla kävi yli 55 000 ihmistä, joten vilkasta oli taas. Kevään ajokautta ja uusia koeajoja odotellessa voit ihailla kuvaamaani koostevideota MP20-näyttelystä.

 

 

 

 

 

 

 

 

Sinisen savun jäljillä – motoristi Matti Viron matkassa

Matti Viron elämäkerta myyntiesite 0919

Sinisen savun jäljillä. Kirjan kansi.

Sain käsiini tuoreen kirjan, joka kertoo moottoripyöräilystä ja yhdestä aivan erityisestä moottoripyöräilijästä. Sen on kirjoittanut taiteentutkija, moottoripyöräilijä ja muusikko, FL Keijo Virtanen.

Teos on otsikoitu Sinisen savun jäljillä, alaotsikkona Kuinka kauas päästään ja vielä ”Moottoripyöräilyn suurlähettiläs Matti Viron matkassa”. Kirja on julkaisu syyskuussa 2019, se on kovakantinen, osin kuvitettu ja 288-sivuinen.

Matti Viro syntyi Sotkamon Hyrynsalmella vuonna 1932. Hän oli kirjan mukaan varsinainen persoona, kieltenopettaja, nuorisokasvattaja, jutunkertoja, keräilijä ja moottoripyöräalan vaikuttaja, joka jätti jälkensä Suomen ja Euroopankin kaksipyöräisten historiaan.

Viro valmistui humanististen tieteiden kandidaatiksi vuonna 1958 ja muutti samana vuonna Rovaniemelle kielten nuoremmaksi lehtoriksi. Hän perusti yhteiskoululle moottorikerhon, jossa oppilaat saivat muun muassa tutustua Suomessa uuteen lajiin, trialiin eli maastotaitoajoon sekä pyörän käsittelyyn ja liikennekäyttäytymiseen. Mäennousu- ja jää- ja maaratakilpailut tulivat myös kuvaan mukaan. Samalla Viro avusti Moottori-Urheilu-lehteä omalla nimellään ja nimimerkillä. Lehti ilmestyi vuosina 1949-1968.

Vuonna 1963 Viro muutti vaimonsa kanssa Helsinkiin ja pääsi Suomen Moottoriliiton toiminnanjohtajaksi, jossa tehtävässä hän jatkoi reilun vuoden. Työ kyllä kiinnosti, mutta kun töitä oli lauantaisinkin ja sunnuntaisin joutui olemaan kilpailuja valvomassa, Viro kyllästyi ja tuli onnekseen valituksi Lappeenrantaan opettajaksi lukukaudelle 1964-65. Sielläkin hän perusti moottorikerhon.

Kiinnostus kieliin ja kulttuureihin on perustelu Viron ammatinvalinnalle, mutta hänestä ei voi kirjoittaa mainitsematta tärkeintä harrastusta moottoripyöräilyä, joka oli Virolle elämäntapa. Opettajan pitkä kesäloma tarjosi mahdollisuuden olla matkoilla kahdella pyörällä – joskus sivuvaunullakin – kesä-, heinä- ja elokuun.

Keski-Suomen Pihtiputaalle Viro muutti perheineen 1965 saksan ja englannin opettajaksi, ja hän vaikuttikin sitten siellä 37 vuotta. Paitsi mp-matkoja ja -tarinoita, kirja kuvaa myös Viron menetelmiä opettajana, joissa hän oli aikaansa edellä.

Saksa saatiin paremmin painumaan oppilaiden päähän muun muassa sillä, että tunneilla puhuttiin vain saksaa ja soitettiin usein aluksi marssi- tai kansanlauluja. Viro oli hyvällä laulutaidollaan kannustamassa. Sama tapahtui englannin kanssa. Hän oivalsi monia muita aiemmin kulttuurin merkityksen kieltenopetuksessa ja laajensi oppimistapahtumaa paljon oppituntien ulkopuolelle. Tässä tärkeällä sijalla oli moottorikerho, jollaisen hän perusti heti myös Pihtiputaalle. Myös tyttöjä oli tasa-arvoisesti mukana kerhon toiminnassa.

P1110836b

Trialin virheiden laskeminen vaati kovaa kuntoa, kun Matti Viro juoksi kilpailijoiden perässä. Kirjan kuvitusta.

Pienellä paikkakunnalla sen aikaisissa oloissa ei kauheasti harrastusmahdollisuuksia ollut, joten hänestä tuli nopeasti keskeinen hahmo kunnan nuorisotyössä, jota hän pyyteettömästi oman toimensa ohella veti iltaisin ja viikonloppuisin. Pelkästään bensaa kului helposti 40 litraa viikonlopussa, ja senkin Viro maksoi omasta pussistaan. Loppuaikoina kunta antoi pieniä apurahoja kerhotoimintaan.

Matti Viro toimi tulkkina Imatranajoissa 1964-1982. Viro teki sopimuksia kuljettajien kanssa ja käytännössä vaikutti siihen, että monet heistä nähtiin Imatralla montakin kertaa. Samoissa tehtävissä hän oli myös Assenin ajoissa Hollannissa ja loi suhteet mm. Giacomo Agostiniin, Barry Sheeneen ja muihin aikansa parhaisiin kuljettajiin. Viro oli perustamassa suosittua kokoontumis- ja tehtäväajoa Imatran TT-ajojen yhteyteen, johon tuli yleisöä eri puolilta Suomea ja maailmaa tekemään erilaisia tehtäviä.

Opettajana isokokoinen ja kuuluvaääninen Viro sai lempinimen Pomo ja hänen auktoriteettinsa oli ehdoton. Hän oli kirjan mukaan vaativa, mutta osasi antaa myös tunnustusta hyvin tehdystä työstä. Opetusmetodeista kirjassa mainitaan, että marssilaulujen lisäksi käytettiin paljon sanontoja, toistoa ja opeteltiin eri kielillä moottoripyörän osia. Myös kritiikkiä joitakin menetelmiä kohtaan esitetään, ja nythän ajat ovat tietysti toiset ja opettamisen tavat muuttuneet.

Moottorikerhossa ei tupakkaa poltettu eikä alkoholia suvaittu, siitä Viro oli hyvin tarkka. Kiroiluakaan ei hyvällä katsottu, ja Viro onnistuikin monen kirjaan haastatellun mukaan pitämään oppilaansa kaidalla polulla ja pois pahanteosta.

Matti Viro tunnettiin varsinkin Pannonia-pyöristään, jollaisia hänellä oli elämänsä aikana kokonaisiksi pyöriksi muutettuina yli sata kappaletta. Lapsena käydessään koulua Helsingissä hän ystävystyi Eino Saarisen kanssa, saman josta tuli myöhemmin VR:n pääjohtaja. He kävivät poikasina katsomassa Eläintarhan ajoja ja vuonna 1950 Viro kokosi ensimmäisen oman moottoripyöränsä BSA:n rungosta ja Villiersin moottorista. Ajopeli sai nimen Hybridi, ja sillä hän kilpailikin menestyksellä.

Berner-yhtiö oli alkanut unkarilaisten Csepel-moottoripyörien maahantuonnin vuonna 1955, ja seuraavana vuonna Saarinen aloitti siellä moottoripyöräosaston vetäjänä. Csepelit eivät olleet kovin laadukkaita, mutta niihin tehtiin pikku hiljaa parannuksia ja nimi muutettiin Pannoniaksi, joita asentamaan ja huoltamaan Matti Viro tuli Bernerille töihin.

P1110834b

Kirjan kuvitusta: Pannonia De Luxe 250 cc eli Pelti-Pannonia.

1957 ja -58 Viro ajoi maahantuojan kuljettajana Pannonialla Päijänteen ympäriajossa luokassaan sijoille 18 ja 32 sekä sivuvaunu-Pannonialla vielä 1961 ja -64, mutta maaliin asti hän ei silloin enää päässyt. Pannonia jäi hänen merkikseen loppuiäksi, vaikka mm. BMW välillä käväisi alla. Suurin osa kirjasta keskittyykin Pannonia-innostukseen ja sen jakamiseen moottorikerholaisille ja muille, joihin Viro elämässään törmäsi.

Viro ajoi Pannoniallaan kaikki ajot niin talvella, kaatosateessa kuin kesähelteillä. Välillä mukana oli sivuvaunu, joka muuten on muotoilultaan rakettimaisine kärkineen yksi mp-maailman onnistuneimpia. Joskus tavaraa oli mukana telineellä ja sivuvaunussa niin korkea kasa, että kuljettajaa hädin tuskin näkyi sen takaa. Välillä tiiliä, lautoja tai soraa oli niin paljon, että Pannonian 250-kuutioinen, ilmajäähdytteinen kaksitahtimoottori todellakin sai antaa kaikkensa.

Virolla oli periaatteena, että pyörä pitää pystyä helposti korjaamaan tien päällä, ja siihen yksinkertaista tekniikkaa edustava Pannonia oli hänelle paras. Kirjassa luetellaan teknisiä ongelmia, joita Pannoniassa oli. Pyörässä oli kuuden voltin sähköjärjestelmä ja magneettosytytys. Matti Viro ei akkua tarvinnutkaan, hän otti sen yleensä pois, kun käynnistys joka tapauksessa tapahtui polkaisemalla, kuten mopoissa ennen vanhaan. Magneeton puolan sytytysjohdon läpivienti vuoti sateella ja magneeton kotelo saattoi kuumentua ja sulattaa käämin. Akun puuttuessa valot kirkastuivat ja himmenivät kierrosten mukaan, ja se taas poltti usein valot Viron pyörästä. Varsinkaan jarruvalo ei kuulemma juuri koskaan toiminut.

Muita ongelmia olivat liian ohuet kampiakselin laakerit ja laakerihäkin puute. Moottori ei kestänyt korkeita kierroksia ja koko ajan sitä piti kuunnella, milloin mäntä leikkaa kiinni sylinteriin. Tällöin piti vetää kytkin pohjaan ja vauhdissa panna iso vaihde päälle, nostaa kytkin ja kas – mäntä irtosi taas. Bensa-öljyseos aiheutti vedätettäessä alhaisilla kierroksilla helposti sytytystulppaan piikin, joka on tuttu kaikille kaksitahtisilla ajaneille. Tulppien heikko laatu mainitaan myös, tosin ne saattoi helposti korvata länsisaksalaisilla.

Hyvä puoli tekniikassa oli se, että Pannoniaa vietiin satoja tuhansia Neuvostoliittoon, jossa tunnetusti oli huonot tiet ja pulaa varaosista. Siperian pakkasissakin magneettosytytys varmisti käyntiin lähdön ja pyörän suosion itänaapurissamme.

Virolla oli aina runsas valikoima moottoreita osina ja koottuina. Niistä oli helppo myydä omakustannushintaan osia niitä tarvitseville. Moni hänen oppilaansa oppi moottorikerhossa kokoamaan ja purkamaan vaihteistoja, kaasuttimia ja muita osia vaikka silmät kiinni, mikä olikin tärkeää Pannonialla tehdyillä matkoilla.

P1110833b

Kirjan kuvitusta, Csepelin ilmoitus on ollut alun perin Moottori-Urheilu-lehdessä 4/1955.

Viro keräili ympäri Suomea ja Eurooppaa Pannonian osia välillä jopa kiertelemällä talosta taloon. Joskus osia piti jättää kuormasta jonkun tutun luo ja hakea pois vaikkapa seuraavalla kesälomareissulla – jos muisti.

Pustan Tuulispääksi meillä nimitettyä Pannoniaa valmistettiin Budapestissä vuosina 1953-1975 yhteensä noin 689 000 kappaletta. Vientiin niitä meni parhaimmillaan yli 80 % tuotannosta jopa 35 maahan. Se menestyi myös kilpailuissa mm. voittamalla 1956 Ranskassa 24 tunnin Bol d’Or -kilpailun. Kirjassa kerrotaan Pannonian teknisestä kehittämisestä, valmistusmääristä ja muista tilastoista ottaen hyvin huomioon sen, että menneiden vuosikymmenten kauppa oli aivan erilaista kuin nykyään bilateraalisuuksineen ja viisivuotissuunnitelmineen.

Keijo Virtasen teos sivuaa myös Unkarin 1956 kansannousua ja sen vaikutusta Unkarin moottoripyöräteollisuuteen. Tuotekehitystä jatkettiin kansannousun jälkeenkin, mutta Neuvostoliiton nihkeä suhtautuminen uusiin malleihin ja tekniseen kehittämiseen tulee selväksi. Suomessakin 1950-60-luvuilla tapahtunut mopojen yleistyminen ja varsinkin autotuonnin vapautuminen melkein tappoivat moottoripyöräilyn, kunnes se muuttui enemmän harrastuspohjalle tapahtuvaksi ja myös liikenneturvallisuuteen alettiin kiinnittää enemmän huomiota.

Sinisen savun jäljillä -kirjan nimi vie meidät Matti Viron monille matkoille ulkomaille. Hän saattoi Pannoniallaan tuosta vain kurvata Jäämeren kautta Italiaan, Ranskaan, Hollantiin tai Unkariin. Matka taittui ehkä 70 kilometrin tuntinopeudella, hänen omien sanojensa mukaan ruokailut mukaan lukien 50 km/h. Kilometrejä vuodessa tuli 20-30 000 ja nimenomaan vuodessa, koska Viro ajoi talven paukkupakkasillakin aina Pannonialla eri tilaisuuksiin ja vaikkapa tammikuun Elefantentreffeen Saksan Baijeriin. Jonain vuonna Viro ajoi pyörällään peräti 19:lle vähintään 2000 metrin korkeuteen ulottuvalle alppisolalle. Hän todellakin oli kotonaan Alppien mutkateillä, vaikka välillä ohuessa ilmassa Pannoniaa piti työntää mäkeä ylös.

P1110837b

Kirjan kuvassa on Matti Viro taas jossain ylhäällä Alpeilla.

Viro ei yöpynyt hotelleissa, vaan jos leirintäaluetta ei ollut lähellä, hän nukahti usein ajovarusteissaan männyn alle, sateen sattuessa kuusen. Sitä paitsi yö oli hänen mielestään miltei parasta ajoaikaa, silloinhan ei yöpymiskustannuksia syntynyt ollenkaan. Päivällä oli ehkä lämpöisempi nukkua, vaikka Viro ei kylmää kavahtanutkaan. Yksi syy askeettiseen tapaan matkustaa oli tavaton nuukuus, johon kirjassa viitataan usein. Ruokana Viro ei juuri lämmintä ruokaa kaivannut tai raaskinut käydä syömässä, vaan mutusteli lähinnä kauraryynejä ja rusinoita veden kera.

Eri asia oli, jos joku hänen laajasta ystäväpiiristään Euroopassa tarjosi. Silloin vastineeksi sai kuulla loistavasti kerrottuja tarinoita Viron matkoilta ja hänen laajaa tuntemustaan historiasta ja kulttuureista. Saksan ja englannin lisäksi hän tuli toimeen ainakin italiaksi ja ranskaksi. Myös unkaria hän oli hieman opetellut, koska jossain vaiheessa tehtaallakin huomattiin, millainen Pannonia-Jumala Suomessa asui. Siksi Viro kutsuttiin Csepelin saarelle tutustumaan Budapestin-tehtaaseenkin.

P1110832b

Pannonia-kuskeja tulossa tai menossa. Kirjan kuvitusta.

Keijo Virtanen kuvaa teoksessaan myös Pannonioiden teknistä kehitystä ja kilpailumenestystä. Ajokunnossa 145-kiloinen ja alkuun vain kymmenen hevosvoimaa tehoa tarjoava Pannonia ei ollut mikään luoti menemään. Sen aikaisilla sorateillä ja vaatimattomilla jarruilla ja jousituksella varustettuna siihen sopi siksi hyvin yksi Matti Viron lentävistä lauseista: ”Mitä pitempi matka, sitä hitaampi vauhti.”

Viroa kiehtoi myös käytännöllinen seikka: Pannonia oli kokoluokkansa edullisin pyörä Suomessa ja sen kulutus oli pieni. Moottorikerhon oppilaille Viro tarjosi mahdollisuuden opetella ajoa lainapyörillään, ja yksi ja toinenkin kerholainen ajoi teini-iässä moottoripyöräkortin ja kokosi opettajansa neuvoilla ”mutterista lähtien” oman Pannoniansa. Viro lupasi niin kauan kuin hän elää, ikuisen varaosahuollon. Sen sanan hän piti loppuun asti ja purki tarvittaessa jostain omasta Pannoniastaan tarvittavan osan.

Pannonian maahantuonti loppui Bernerillä vuonna 1958, ja välivuoden jälkeen Intrans  Oy oli maahantuoja vuoden 1960, kunnes 1961 Metsä- ja Uittoväline Oy ja jatkoi tuontia vuoteen 1964. Sen jälkeen Matti Viro osti yrityksen koko Pannonia-varaosavaraston, rekkakuormallisen tavaraa. Viro osti jo koko Bernerin myymättömät pyörät ja varaosat muuttaessaan Rovaniemelle 1958. Mukana seurasi 15 tonnia unkarilaisia moottoripyöriä ja niiden osia.

Viro oli hyvin kilpailuhenkinen ja kerhotoiminnassaankin hän yhtenä päivänä piti tietokilpailua, toisena purettiin ja koottiin pyöriä, kolmantena ajettiin kilpa- tai taitoajoa. Niissäkään hän ei halunnut oppilailleen hävitä. Nuoret viihtyivät ja oppivat paljon elämässä ja liikenteessä tarvittavia taitoja. Monet myös Viron innoittamina ajoivat yksin tai ryhmässä pitkin Eurooppaa ja pääsivät muun muassa testaamaan kielitaitoaan käytännössä.

P1110835b

Matti Viro on kuvassa jo elämänsä ehtoopuolella kirjan kuvassa, joka on vuodelta 2000.

Viro menehtyi vuonna 2003 ja jätti jälkeensä paljon tarinoita, joita Virtanen on hienosti kirjaan koonnut. Teos on huoliteltu ja hyvin viimeistelty, näppäily- ja kielivirheitä ei liikaa ole. Se on suositeltavaa luettavaa paitsi motoristeille ja opettajille, mutta muillekin matkailusta, Euroopan historiasta tai kielistä kiinnostuneille.

Kirja on omakustanne ja sitä saa ainakin Hannu Kinnuselta, puh. 0400 478 319 tai sähköpostitse blaunebelreiter@gmail.com tai kirjailija Keijo Virtaselta. Hinta on 35 euroa, posti- ja pakkauskulut 6 euroa.

Tämän postauksen kuvat ovat kirjan kuvitusta. Pannonian kuvia on hyvin koottu Googlen kuvahaun lisäksi Pinterest-palveluun, josta voin näin bloggaajana suositella esimerkiksi tätä: https://fi.pinterest.com/gacsbaranyi/pannonia-motoren/.
Siellä on tätä kirjoittaessani 387 Pannonian pääosin värikuvaa eri malleista ja niiden takavuosien mainoksista.