Honda GL1800 Goldwing sai bloggaajankin suun hymyyn.
Messukeskus ja moottoripyörien maahantuojat ja myyjät järjestivät tänäkin vuonna suuren koeajopäivän, joka oli 8.6. Viime vuoden eli 2017 tapahtumasta bloggasin tänne. Silloin testissä olivat Aprilia, Ducati, KTM ja Yamaha.
Tänä vuonna tapahtuma oli ensin Tampereella ja Turussa, viimeisenä Helsingin Messukeskuksessa. Paikka on toisaalta hyvä eli sinne pääsee näppärästi julkisilla ja pysäköinti on tapahtuman aikana moottoripyörille ilmainen. Siihen hyvät puolet loppuvatkin. Varsinaiseen koeajoon ei ole yleensä aikaa kuin 20-30 minuuttia, joten syvällistä analyysia ei siinä ajassa tehdä eikä tärkeitä ominaisuuksia voi kovin tarkkaan eritellä. Tunnelmia koeajopäivästä on tällä videolla.
Kiitettävästi mp-merkkejä oli paikalla ajossa eli 16 ja pyöriä noin 100 kappaletta. Pääsin koeajamaan kolmesta haluamastani kaksi, ja vain Ducatin Multistrada 1260S:n puikkoihin en ehtinyt aikataulun ja jonojen takia.
Messukeskus houkutteli enemmän väkeä kuin vuoden 2017 kaamea keli, joten välillä oli pientä jonoakin.
Ensimmäisenä sain alle uuden Honda GL 1800 Goldwingin Tour-mallin. Se on yksi mp-maailman legendoja: iso, voimakas, kahdelle suunniteltu, pitkään matka-ajoon sopiva ja täysin varustettu pyörä. Hintaa uudella mallilla on 49 990 €.
Goldwing on iso, mutta silti paljon sirompi ja kevyempi kuin edeltäjänsä.
Ennalta hieman arvelutti, kun en erityisemmin tykkää ”ylipainavista” pyöristä. Uusi Goldwing on kuitenkin painoltaan noin 50 kg kevyempi kuin edellinen malli eli nyt se painaa ajokunnossa vain 383 kg. Kuten aina moottoripyörissä, heti pari metriä ajettua paino tavallaan katoaa ja tässä iso massa tuntuu vakaalta ja turvalliselta.
Goldwing on joka suunnasta katsottuna todella hyvännäköinen laite varsinkin perinteisenä Hondan punaisena. Edeltäjäänsä verrattuna se on suorastaan siro, minkä huomasin jo helmikuussa mp-messuilla. Siitä tapahtumasta kirjoitin tänne.
1800-kuutioinen bokseri on todellakin riittävä tähän pyörään, tehoa on 126,5 hevosvoimaa 5500 kierroksella ja vääntöä huimat 170 Nm 4500 kierroksella minuutissa. Myös äänet on onnistuttu rakentamaan jylhiksi; kun vääntää kaasua, niin mörähdys on komea. Yhdessä kohdassa kun väänsin kaasua hieman enemmän, niin ainakin kuvittelin, että keula nousi hieman ilmaan. Vääntöä siis oikeasti on.
Isosta Hondasta on vaikea keksiä mitään huomautettavaa.
Jousituksia voi vihdoin tässä Wingissä säätää sähköisesti. Esimerkiksi BMW K1200S:ssä se toteutettiin jo vuonna 2005 eli aika myöhässä japanilaiset ovat heränneet. Mutta lopputulos on hyvä eikä iso massa hötky ajossa, kun säädöt ovat kohdallaan. Tuulilasi nousee ja laskee sähköllä eli ilmavirrasta voi nauttia täysillä tai poistaa sen helposti melkein kokonaan.
Lisävarusteena koeajopyörässäni oli 7-vaihteinen DCT-automaattivaihteisto. Kytkinkahvaa ei siis ole ollenkaan. Liikkeelle lähdetään panemalla nappi D-asentoon ja sitten vain väännetään kaasua. Samantyyppisellä vaihteistolla olen ajanut autoillani vuodesta 2011 ja ollut erittäin tyytyväinen. Myös prätkässä ratkaisu toimii hienosti, tosin pieni viive liikkeellelähdössä on havaittavissa, mutta ehkä se on tehty turvallisuuden maksimoimiseksi ja renkaiden säästämiseksi. Toki Hondassa on luistonesto ja mäkilähtöavustin.
Goldwingin saa myös poljinvaihteilla kuusivaihteisena, mutta itse jos olisin sitä ostamassa, ottaisin DCT:n, niin vaivattomalta se tuntui. DCT-laatikossa on nerokas ryömintätoiminto sekä eteen- että taaksepäin. Avaimeton käynnistys ja keskuslukitus, turvatyyny, vakionopeudensäädin ja neljä ajotilaa – tour, sport, econ ja rain – ilahduttavat käyttäjää. Stereot, integroitu navigaattori ja monet sähköiset härpäkkeet tuovat Wingiin ylellisyyttä. Laukut ja bensiinitankki ovat pienemmät kuin vanhassa mallissa.
Ajossa Wing on automaisen helppo ja elektroniikka auttaa kuljettajaa keskittymään maisemiin. Moottorin ja jousituksen luonne sekä kaasuvaste muuttuvat ajotilojen mukaan, samoin kulutus.
Arvioni: Honda GL 1800 Goldwing Tour *****
Plussaa:
- mahtava voima jo tyhjäkäynniltä
- ajamisen helppous ja sitä tukeva elektroniikka: luistonesto, navigaattori, vakionopeudensäädin, sähkösäätöinen jousitus ja visiiri ym.
- upeat äänet
- kardaaniveto
- hyvät peilit ja jarrut.
Miinusta:
- vaihteiston pieni epäröinti liikkeellelähdössä
- hinta.
Seuraavaksi kävin BMW:n R NineT Urban G/S:n kimppuun. Se on ihan erilainen pyörä kuin Goldwing eli jäljittelee 1980-luvun alun yksinkertaista katuenduroa. Ensimmäiseksi huomio kiinnittyi pyörän keveyteen ja äärimmäiseen askeettisuuteen.
BMW R NineT Urban G/S on 80-luvun retrotyyliä.
1200-kuutioiseksi BMW painaa vähän eli 221 kg ajokunnossa. Tehoa on 110 hevosvoimaa 7750 kierroksella ja vääntöä 116 Nm 6000 kierroksella. Molemmat ovat laimennettuja lukemia periaatteessa samasta ilma-öljyjäähdytteisestä bokserista, joka on R 1200 GS:ssä ja RS:ssä. Niissä lukemat ovat 125 hv ja 125 Nm. Voimaa on kuitenkin Urbanissa sen verran, että ehkä alennettu teho on harkittu toimenpide soratiekäyttöön.
Nappularenkailla on varmasti käyttöä soratiellä.
Urbanissa on alla nimittäin nappularenkaat eli sillä voisi kuvitella huristavansa soratiellä tai metsäpolulla, mikä ei useimmilta nykypyöriltä onnistu. ABS:n ja luistoneston saa tarvittaessa pois päältä. Käsiä suojaavat maastossa suojukset. Hintaa on 17 990 €, ja pyörää voi varustella lisää vaikka pinnavanteilla, jos valuvanteet eivät miellytä.
R NineT:n pienet sivulaukut tuovat endurohenkeä.
Itse en tästä tuotteesta tykännyt. Ote tangosta on leveä ja ajoasento sinänsä hyvä, mutta jalkatapit osuvat aina jalkoja maahan laskiessa sääriin. Jalkatapeilla on toisaalta helppo seistä, kun ajaa metsäpolkua. Bokseri tärisee enemmän kuin sisarmallinsa ja pienistä peileistä ei näe mitään. Varusteet ovat niin perusmallia, että BMW:ssä en ole semmoisiin tottunut. Edes vaihdenäyttöä ei ole ja vilkkuvalojakin on mittaristossa vain yksi eli se vilkkuu molempiin suuntiin. Koeajoyksilössä oli kankaiset, pienet sivulaukut.
Arvioni: BMW R NineT Urban G/S **
Plussaa:
- keveys ja ketteryys
- hyvät kiihdytysäänet
- kohtuullinen suorituskyky, mutta laimennettu moottori
- nappularenkaat, jos aikoo soralle
- ABS ja luistonesto poiskytkettäviä.
Miinusta:
- tärinät
- onnettomat peilit
- mittaristo kuin 30-40 vuoden takaa, ei vaihdenäyttöä, kierroslukumittaria eikä oikein mitään muutakaan
- ajoasento osittain.
Koeajaja oli tyytyväinen päivän antiin.
Kun koeajopäivässä jäi yksi koeajo tekemättä aikataulun takia, niin lisään tähän muutamaa päivää aiemmin Kehä III:lla tekemäni kahden Kawasakin koeajot. Toivoisin että jatkossa prätkien maahantuojat miettisivät uudestaan koeajopäivän sijaintia, koska kyllähän moottoripyöriä olisi hyvä ehtiä käydä kokeilemassa myös moottoritiellä ja Kehillä, ei pelkästään Itä-Pasilan ja Etelä-Haagan välillä.
Kawasaki Vulcan S on 650-kuutioinen custom eli omiin koeajoihini harvinainen tapaus. Rivikakkonen moottori tuntuu vahvemmalta kuin 61 hevosta ja 63 Nm antaisivat ymmärtää. Lukemat tulevat ulos 7500 ja 6600 kierroksella minuutissa eli alhaalta vääntävä moottori jopa kiihdyttää ajokunnossa 228 kg painavaa pyörää yllättävän hyvin. Jarrut ovat ABS, tosin edessä on vain yksi levy.
Kawasaki Vulcan S on pienehkö ja matala custom.
Toisioveto on ketjulla ja kuusivaihteinen laatikko ja kytkin toimivat kevyesti, kuten aina japanilaisilla. Hihna olisi sopinut hyvin tähän pyörään. Tykkäsin takajousen paljaaksi jättävästä muotoilusta ja matala custom sopii hyvin myös lyhyemmille kuljettajille. Arrow:n pakoputki on lisävaruste ja tuo upeat äänet laitteeseen. Hintaa Vulcanilla on kohtuulliset 10 350 €.
Kawasakin 650-kuutioinen kone on ihan käypä kevyehköön pyörään.
Arvioni: Kawasaki Vulcan S ***
Plussaa:
- matala ja kevyehkö
- alhaalta vääntävä moottori
- nestejäähdytys
- Arrow-putkella hyvät äänet.
Miinusta:
- ketjuveto
- raskas ajaa moottoritiellä ilman katteita.
Lopuksi lainasin ajoon Kawasaki Z 900 RS:n. Sen 950-kuutioinen rivinelonen tarjoaa 111 hevosvoimaa 8500 kierroksella ja 98,5 Nm väännön 6500 kierroksella. Ne ovat hyviä lukemia ja ajossa Z tuntuu pirteältä ja tykkää kierroksista. Niin myös kuljettaja, koska vakiona oleva 4-1:een putki on suunniteltu kerta kaikkiaan hienosti: se on alhaisilla kierroksilla hiljainen, mutta kun kahvaa vääntää enemmän, äänet nousevat ujeltaviksi.
Kawasaki Z900RS edustaa tyyliltään 1970-luvun retroilua.
Ajoasento on väljä ja kuusivaihteinen vaihdelaatikko päättyy ketjuvetoon. Jarrut ovat riittävät ja painoa 215 kg voi sanoa kevyeksi. RS:n ulkonäkö on suoraan 1970-luvulta Z1-mallista ja erittäin sympaattinen. Värejä on useita ja myös Café-versio, jossa on pieni kate, löytyy valikoimista. Hintaa on 16 900 €.
Vihreässä RS:ssä moottorin koko on haluttu näyttää oikein isoin kirjaimin.
Uutta pyörässä on kaksiasentoinen luistonesto, joka 1970-luvulla olisi säästänyt monelta onnettomuudelta. Sen voi myös kytkeä pois.
Arvioni: Kawasaki Z 900 RS ***
Plussaa:
- pirteä moottori
- upeat ajoäänet vakiopakoputkella
- selkeä ja väljä ajoasento
- keveys
- luistonesto.
Miinusta:
- retrojen yleiset miinukset: ketjuveto, ei katteita.
Tällä videolla on vielä tunnelmia Suuresta koeajopäivästä.
Motoblogi 