Koeajo: Honda CRF1100L Africa Twin

Honda CRF1100L Africa Twin perinteisenä punaisena.

Tämä kevät on koronan takia poikkeus aiempiin siinäkin mielessä, että moottoripyörien suuri koeajotilaisuus Pasilassa on tältä vuodelta peruttu. Olen kirjoittanut siitä monena vuotena blogiini. Kertomuksia ja arvioita on täällä:

2019: Suzuki Katana ja muita koeajoja

2018: Suuri koeajopäivä 2018

2017: Koeajopäivä: Aprilia, Ducati, KTM ja Yamaha

2016: Koeajotapahtuma 29.4.2016, osa 1(2)

2016: Koeajotapahtuma 29.4.2016, osa 2(2)

Tänä vuonna siis koeajot pitää perinteisesti itse sopia puhelimella tai vain ajaa liikkeeseen ja kysyä, onnistuuko. Ja onnistuu se yleensä, koska kauppaahan siinä tehdään.

Koleana toukokuun päivänä käynnistin pyöräni, kun Helsingissä rannikon lähellä oli vain kuusi astetta lämmintä. Kehä III:lla lämpöä oli enää vain kolme astetta, joten panin hetkeksi lämpökahvat päälle. Vaikka talvi oli leuto ja lumeton, niin kevät oli pikemminkin kolea kuin lämmin ihan tähän asti.

Honda CRF1100L Africa Twin edessä automaattina ja Adventure Sports -varusteilla, takana poljinvaihteilla.

Kauden tärkeimpiä uutuuksia on uusi, isompi versio Hondan Africa Twinistä. Testasin aiempaa, tuhatkuutioista versiota huhtikuun 2016 tapahtumassa, josta kirjoitin kaksi juttua. Hondaa arvioin niistä ensimmäisessä, ja annoin tuotteelle silloin neljä tähteä.

Nyt kaikkea on enemmän ja elektroniikka lähentelee tai ylittää jo parhaiden eurooppalaisten tason. Viimeksi koeajoin automaattivaihteista DCT-versiota, joten nyt oli sopiva kokeilla poljinvaihteista pyörää, jossa on perinteinen käsikytkin ja pedaalivaihteet.

6,5 ” kosketusnäyttö ja valtava nappiviidakko on näkyvintä uutta verrattuna sata kuutiota pienempään malliin. Bluetoothilla kännykän voi yhdistää näppärästi näyttöön. Vasen peukalo käyttää ohjaustangon pieniä nappeja, joihin miesten talvihanska kädessä on vaikea osua. Ergonomia ei ole ihan paras, jonkinlainen kiertorengas tai muu ratkaisu selkiyttäisi sitä.

Mutta ei nappeja vauhdissa paljon pitäisikään painaa, joten kyllä niiden kanssa pärjää. Vakionopeudensäädin on oudosti oikealla eli kaasukäden puolella, mutta pääasia että se on olemassa.

Honda 1100 Africa Twinin ohjaamo on täynnä nappeja.

Ajoasento on väljä, pysty ja kädet melko leveällä eli juuri sellainen kuin mielestäni pitääkin. Noin 180-senttinen kuljettaja saa vielä jalkansa kunnolla maahan, mutta tällaiset ”katumaasturit” sopivat mittojensa puolesta parhaiten pitkille ja painaville kuskeille. Saatavilla on onneksi korkea ja matala satula ja penkin korkeussäätö.

Kuten aina, ajossa paino tuntuu häviävän johonkin ja meno on leppoisaa. Toisiovälitys on ketjulla, ja se on niin sanottu moottoritievälitys. Eli vaihde x kymmenen on pienin sopiva nopeus, esimerkiksi kuutosella voi ajaa kuuttakymppiä. Sama välitys on omassakin pyörässä, joten siihen on jo tottunut. Vääntöä Hondassa on 105 Nm ja tehoa 102 hevosvoimaa. Mikään tykki se ei ole, mutta tällä välityksellä keskikierroksilta lähtien alkaa kyllä tapahtua.

Ainoa hyvä puoli ketjuvedossa on se, että välitystä on helppo säätää, itse muuttaisin sitä rattailla tiheämmäksi. Muuten twiniin sopisi hyvin kardaani, kuten osalla kilpailijoista.

Käyntiääni vakioputkella on kivan hiljainen, enkä kaivannut tehoputkea. Standardiputki sopii hyvin eleettömään Hondaan, jossa voima tulee muutenkin ulos tasaisen rauhallisesti.

Honda CRF1100L on kokoisekseen siro ilmestys.

Matala visiiri ei suojaa kypärämelulta, mutta katteet peittävät roiskeet rintaan ja jalkoihin ihan hyvin. Adventure Sports -version katteet ovat isommat ja tähän tavalliseenkin saa lisävarusteena isompaa lasia, jos haluaa. Perusversion hinta on 20 780 euroa, Adventure Sports DCT-vaihteilla ja sähköisellä EERA-jousituksella maksaa 27 990 euroa, että onhan siinä jo hintaa. Tankin koko on jopa 24,8 litraa, joten huoltoasemalla ei tarvitse yhtenään vierailla.

Paino ajokunnossa on vain 226 kiloa, mikä on keveydessään hyvä saavutus. Moni kilpailija on massaltaan kymmeniä kiloja enemmän, mikä tuntuu niissä polttonesteen kulutuksessa ja päästöissä, mutta myös ketteryydessä kaupunkiajossa. Africa Twin on ihan mukava pyöritellä pienessäkin tilassa, kunhan korkeussäädöt ovat kohdallaan. Soratiellä en sitä päässyt kokeilemaan, mutta kehätiellä ja moottoritiellä matka sujui hyvin.

Kaarre-ABS, ajotilat ja keulimisen- ja luistonesto ovat tätä päivää ja ne toimivat ilmeisen hyvin. Sähkösäätöinen EERA-jousitus tuo mieleen BMW:n ESA-järjestelmän. Tosin saksalaiset esittelivät sen tuotantopyörään jo 15 vuotta sitten. Ehkä japanilaiset halusivat testata jousitusta perusteellisesti? Tulos on kuitenkin hyvä eli parempi myöhään kuin ei milloinkaan.

Arvioni Honda CRF1100L Africa Twinistä ****

Plussaa

• monipuoliset sähköiset turva- ja mukavuusvarusteet sekä lisävarusteet
• väljä ja pysty ajoasento, käsisuojatkin on
• automaattivaihteisto ja eri korkuiset satulat saatavilla
• voima tulee ulos kivan tasaisesti
• keveys ja sirous verrattuna moniin kilpailijoihin
• iso tankki, pienehkö kulutus -> pitkä käyttösäde.

Miinusta

• nappuloiden ergonomiassa kehittämistä
• hinta huippuvarusteilla.

All road- ja jopa maastokäyttöön Africa Twin on kova kilpailija Euroopan ja Japanin vastaaville tuotteille. Jo perusvarustein rahalle saa hyvän vastineen ja tekniikka on ihan tätä päivää.

Koeajossa Indian FTR 1200 S

Kesän matkat ja riennot ovat vieneet aikaa niin paljon, että blogin kirjoitustahti on vähän venynyt. Mutta täällä ollaan taas. Tällä kertaa esittelyssä on tähän blogiin uusi merkki Indian. Lopussa piipahdetaan Haltialan motoristikeskiviikossa.

Indian-merkkisiä pyöriä olen aiemminkin ajanut, mutta blogiini en niistä ole arvioita tähän asti tehnyt. Indianien muotoilu on omaperäistä, ja aiemmin olen kiinnittänyt huomiota muun muassa Scout-malliin. Se on matala custom, jonka hinnat alkavat noin 17 000 eurosta. Pitkittäiset V2-sylinterit ja vaakasuorat kaksoispakoputket ovat tyypillistä muotoilua Indianille.

Se malli, jota aiemmin koeajoin, taisi olla 1800-kuutioinen Chieftain. Paperilla siinä on suuri vääntö, mutta jotenkin ajossa se häviää johonkin noin 360 kilon kuivapainon alle. Aina tuntui olevan väärä vaihde silmässä, eikä voimaa oikein löytynyt. Myöskään mutkiin ei uskaltanut kunnolla kallistaa, kun lautamaiset jalkatuet tuntuivat helposti raapivan asvalttia.

Odotukset eivät siis olleet korkealla, kun heinäkuisena päivänä sain alleni Indianin kauden uutuuden, FTR 1200:n. Ensinnäkin se ei ole custom, kuten luulin, vaan aika korkea malli, jonka satulasta vasta noin 180 cm pitkän ajajan jalat ylettyvät kunnolla maahan.

Ulkonäöltään Indian on onnistunut. FTR on nykyaikainen, mutta samalla jotenkin retro eli nykymuodin mukainen. Siinä oli lisävarusteena Akrapovicin tuplaputket styyrpuurin puolella ja mitkä äänet! Matala mörinä säesti menoa ja kiihdytyksissä äänet hivelivät korvia. Koeajokappale oli race replica -värityksellä ollut FTR1200S puna-valko-mustana, hinnaltaan noin 21 500 euroa, kun perusmalli FTR maksaa noin 19 000 €.

Indian FTR1200S ja kunnon Brembon jarrut.

Ennen ajoa piti vähän tutustua eletroniikkaan, sillä tässä pyörässä sitä oli lähes saksalaiseen malliin runsaasti. LCD-näyttö Bluetooth-yhteydellä, ABS-jarrut, kolme ajotilaa, luiston- ja keulimisenesto, jopa vakionopeudensäädin oli ympätty kuljettajan avuksi. Tosin vaikka painelin ja kiertelin vakionopeussäätimen nappulaa, en saanut sitä ajossa päälle, että olisin voinut kokeilla sen toimintaa käytännössä. Intuitiivisuus oli siis erilaista kuin eurooppalaisessa tai japanilaisessa pyörässä.

1200-kuutioisessa nestejäähdytteisessä V2-moottorissa on ”vain” 123 hevosvoimaa 8250 kierroksella, mutta käytännössä FTR tuntuu huomattavan pirteältä kaikilla kierroksilla. Vääntöä on kohtuulliset 120 Nm 6000 kierroksella, mutta sekin tuntui suuremmalta. Voiman tunne ihmetytti ja ihastutti koeajon joka kohdassa enkä oikeastaan kaivannut yhtään enempää voimaa. Eli siis harvinainen tunne tämän blogin koeajoissa! Märkäpaino on onnistuttu saamaan vain 231 kiloon, joka on hyvä saavutus.

Ajoasento on pysty ja kädet melko leveällä ja hieman korkealla eli ainakin itselleni juuri sellainen kuin haluankin. Amerikkalaiset ovat hakeneet kuulemma inspiraatiota Scout FTR750-kilpapyörästä, joka minulle oli ennestään tuntematon suuruus. Sillä ajetaan flat trackiä, joka on yhdenlaista speedwaytä, mutta takajarrullisilla ja jousitetuilla pyörillä.

FTR 1200 S:n jousituksen esijännitystä ja palautusta pystyy säätämään, tosin siihen tarvitaan työkalu. Bensatankki on fiksusti satulan alla, mikä osaltaan laskee muutenkin alhaista painopistettä. Ajossa FTR on tasapainoinen ja kun kaasua vääntää, tapahtuu sitä mitä pitääkin. Kuusi vaihdetta ja kytkin toimivat hyvin, joten kuski voi keskittyä nautiskeluun.

Jarruja pitää erikseen kehua, ne ovat Brembon edessä 320-milliset tuplat ja takanakin on riittävä 260-millinen levy. Rengastus on erikoinen, sillä kumit ovat edessä 19- ja takana 18-tuumaisilla vanteilla. Normaalit koothan ovat molemmat 17-tuumaisia. Takakumi on vain 150-millinen. Toisioveto on ketjulla ja tankki vain 13 litraa eli pumpulla saa poiketa vähän väliä.

Indian FTR1200S race replica -värityksellä.

Sivupeilit ovat pienet, joten päätä pitää käännellä vauhdikkaasti, kun vaihtaa kaistaa tai ohittaa. Mutta sehän on muutenkin turvallisin vaihtoehto, koska prätkän peilien näkyvyys on aina paljon huonompi kuin auton. Onneksi tärinöitä ei ihme kyllä ole, joten peilit pysyvät hyvin kirkkaina. Valot ovat ledit.

Indian onnistui yllättämään positiivisesti eikä huonoja puolia pyörässä juuri ollut. Nekin ovat makuasioita, mutta edelleen omassa pyörässäni pitää olla mm. katteita, tarvittaessa laukut ja kardaani tai hihna.

Indian FTR1200S ****

Plussaa:

• erinomainen suorituskyky kaikilla kierroksilla
• hyvä ajoasento
• kuljettajaa avustava elektroniikka
• keveys
• onnistunut muotoilu.

Miinusta:

• ketjuveto
• todella pieni polttonestesäiliö
• pienet peilit
• ei katteita tai laukkuja.

Aiempia koeajojani listasin artikkeliin Suzuki Katana ja muita koeajoja.

Kesällä olen käynyt taas muutaman kerran Haltialan mp-kokoontumisissa. 24.7. siellä oli ehkä 600-800 pyörää. Kauniissa kesäillassa väki oli hyväntuulista ja bongasin jopa yhden, joka oli juuri ostanut tämän artikkelin koeajossa olleen mallisen pyörän, FTR1200:n.

Vielä loppuillasta Haltialan piha oli melko täynnä.

Keskiviikkoisin Haltialan täyttävät moottoripyörät.

Seuraavaksi kirjoitan raportin Forssan Harrasteajoneuvo-picknickistä, kunhan ehdin.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Suzuki Katana ja muita koeajoja

Helsingissä on jo pieni perinne, että kesäkuun alussa on Suuri koeajopäivä Pasilan Messukeskuksessa. Tänä vuonna se oli 7.6.2019. Aiempina vuosina olen kirjoittanut koeajoista tähän blogiin näin:

• Suuri koeajopäivä 2018
• 2017 Koeajopäivä: Aprilia, Ducati, KTM ja Yamaha
• Koeajotapahtuma 29.4.2016, osa 1(2)
• Koeajotapahtuma 29.4.2016, osa 2(2)

Tämän postauksen lopussa listaan kaikki blogini aiemmat koeajot, niin löydät helposti etsimäsi. Myös haku-toimintoa voi käyttää.

Itä-Pasilan Messukeskus on tavallaan hyvä, mutta toisaalta huono paikka tällaiselle tilaisuudelle. Siellä on tietenkin runsaasti pysäköintitilaa, moottoripyörille tapahtuman aikana jopa ilmaiseksi, hyvät wc-tilat ja ravintolat ym. Mutta se tärkein eli koeajo jää väkisin lyhyeksi. Ruuhkassa seisominen ja enimmäkseen 0-20 km/h tapahtuva ajaminen ei ole ihan sitä, mitä pitäisi. Kyllä moottoripyörää pitäisi päästä kokeilemaan myös moottoritiellä tai edes kehäteillä.

Kaikesta huolimatta kiitos järjestäjille ja maahantuojille. Luin juuri netistä, että Helsingissä tehtiin 850 koeajoa eli hyvä määrä!

Ensin otin koeajoon jo viime vuonna pariin kertaan ihmettelemäni Honda Monkey 125:n. Sen retro ulkomuoto on aika suoraan 1980-luvun Z50-Monkey-moposta, mutta nyt kyseessä on siis satapiikki moottoripyörä. Sen hinta on 3990 euroa.

Ennen liikkeelle lähtöä katsoin pyörän ympäri ja kokeilin hallintalaitteet. Kun vedin etujarrun pohjaan ja painoin keulaa, niin yllätys: se painui melkein pohjaan. Olen ihan keskipainoinen ja -pituinen, joten jousitus on todella veltto ja epämääräinen. Mittaristo on vaatimaton, edes vaihdenäyttöä tai kelloa ei ole. 1970-80-luvun kolmivaihteisen tilalla on nyt nelivaihteinen, kytkimellä varustettu vaihdelaatikko. Vanhahan oli jonkinlainen automaattikytkin eli kahvaa ei ollut.

Honda Monkey 125 on pirteä ilmestys.

Monkeyyn oli asennettu Yoshimuran pakoputki, joka piti kovaa papatusta ja teinin mielestä se ehkä lisää tunnelmaa, mutta aikuisen korvassa se kuulosti aika kauhealta. Suorituskyvyn suhteen en juuri mitään odottanutkaan, mutta kun palasin Hakamäentietä itään päin, niin olemattomassa ylämäessä Monkey alkoi jo hyytyä.

Nelitahtisessa Monkeyssä on edessä ABS-jarrut, polttoaineen ruiskutus ja led-valot. 11 Nm vääntö ja noin 9 hevosvoimaa eivät ole kovin hurjia, mutta Honda painaakin vain 107 kg. Muotoilu on onnistunut ja siitä Monkey saa toisen tähtensä arviossani. Teinille joka haaveilee mopon jälkeen oikeaa moottoripyörää, tämä voi olla juuri hyvä valinta. Itse en kuulu kohderyhmään, mutta kyllä aikuinenkin mökkitiellä tai pienessä kaupunkipyörittelyssä tälle käyttöä keksii. Pahin puute on horjuvuus, joka johtuu pienistä 12 tuuman pyöristä. Hyrrävoimien puuttuessa ajokki ei tunnu ollenkaan vakaalta.

Arvioni: Honda Monkey 125 **

Plussaa:

• retro muotoilu
• pieni kulutus
• asiallinen ajoasento
• keveys.

Miinusta:

• heikko suorituskyky
• mitoitus vain yhdelle
• pienten pyörien aiheuttama epävakaus.

Seuraava koeajettava olikin aivan eri tyyppinen, Suzuki GSX1000 Katana. Vuoden 2019 MP-messuilta jo kirjoitin siitä hieman. 1980-luvun 1100-kuutioista superpyörää on pienennetty 100 kuutiolla, tosin aiemmin oli myös pienempiä, mm. 650-kuutioisia Katanoita. On uudessa sentään 150 hevosvoimaa, kun kierroksia on 10 000 ja vääntöä 108 Nm 9500 kierroksella.

Suzuki GSX1000 Katana.

Katanassa on paljon samaa kuin 1980-luvun alun 1100-kuutioisessa, vaikka uuden muotokieli on 2010-lukua. Paino ajokunnossa on vain 215 kg. Brembon ABS-jarrut ovat asialliset ja muutenkin elektroniikka on tätä päivää. Koeajopyöräni musta väri pilasi Katanan kauniit muodot, alkuperäinen hopea on kyllä myös saatavissa.

Ajossa kone tuntuu pirteältä, vaikka mikään superpyörä ei enää olekaan kyseessä. Alavääntö on hieman heikko ja kerran onnistuin paikaltaan liikkeelle lähtiessäni kaistaa vaihtaessa jopa sammuttamaan vehkeen. Moottoritiellä Katana on varmasti parhaimmillaan ja pienet katteetkin suojaavat jonkin verran. Sateella meno on märkää. Bensatankki on vain 12 litraa, joten käyttösäde on pieni.

Motoblogi testasi myös Suzuki GSX1000 Katanan.

Arvioni: Suzuki GSX1000 Katana ****

Plussaa:

• retro muotoilu
• hyvä ajoasento
• vahva suorituskyky
• kuljettajaa avustava elektroniikka
• keveys.

Miinusta:

• pienet katteet
• ketjuveto
• pieni polttonestesäiliö.

Ajot jatkuivat ja otin alle Yamaha Tracer 900 GT:n. Olin testannut aiemmin samaa ilman GT-merkintää, mutta tässä eroa on siis lähinnä se, että GT:ssä on Yamahan omat sivulaukut.

Yamaha Tracer 900 GT on varustettu sivulaukuilla.

18 litran tankki on ihan sopivan kokoinen pyörälle, jolla ajetaan myös pitkää matkaa. Painoa Yamahassa on ajokunnossa 215 kg. Moottori on riittävän kokoinen matka-ajoon eli tarkkaan ottaen 847 kuutiota, tehoa on 115 hevosvoimaa 10 000:llä ja vääntöä 87,5 Nm 8500 kierroksella. Luistonesto, vaihdeavustin, lämpökahvat, vakionopeudensäädin, ABS-jarrut ym. herkut auttavat kuljettajaa. Hintaa tuotteella on noin 16 740 €. Jopa keskiseisontatuki on vakiona.

Ajossa Tracer tuntuu todella hyvältä. Moottorista puuttuu superpyörän repivyys, mutta vääntöä ja tehoa on tavalliseen ajoon riittävästi. Ja kuten aina japanilaisissa, niin kytkin ja vaihteet pelaavat hienon eleettömästi. TFT-värinäyttö tarjoaa hyvän informaation.

Kolmesylinterinen rivimoottori tekee pyörän kapeaksi ja käsiteltävyys on myös keveydestä johtuen hyvää. Ergonomiassa ei ole moittimista ja uskon, että tällä pelillä sujuvat useimmat käyttötilanteet niin kaupunkiin kuin moottoritielle.

Yamaha Tracer 900 GT ****

Plussaa:

• Keveys
• Ajotilojen säätö, vaihdeavustin, luistonesto, vakionopeudensäädin ym. varusteet
• Riittävän hyvä suorituskyky
• Keskiseisontatuki ja 18 litran bensatankki.

Miinusta:

• Ketjuveto
• Hieman vajaat katteet.

Viimeisenä ajoin Husqvarna Vitpilen 701:tä. Se on aika erikoinen tapaus, mutta muotoilultaan onnistunut valmistajalta, joka perinteisesti on tuottanut crossi- ja enduropyöriä. 693 kuutiosenttimetrin yksisylinterissä moottorissa on 75 hevosta 8500 kierroksella ja vääntöä on 72 Nm 6750 kierroksella.

Ajossa Vitpilen tuntui itselleni tosi oudolta, koska ajoasento on vahvasti eteenpäin nojaava, joten kädet rasittuvat aika nopeasti. Toisaalta koko ajan tuntui olevan väärä eli liian iso vaihde silmässä. Vääntöä ei oikein tuntunut löytyvän ja 6-vaihteista laatikkoa sai sohlata edestakaisin. Pieneen kaupunkiajoon Husqvarna ei sovi, mutta mutkatielle ja 80 rajoituksen maantielle se on ihan OK. Moottoritiellä voiman ja katteiden puute väsyttäisi nopeasti.

Husqvarna Vitpilen 701 erottuu muotoilultaan.

Hintaa on noin 13 705 euroa, jolla saa joukosta erottuvan pyörän. Ohjaamo on lähes tyhjä napeista, mutta pyörässä on silti ABS, luistonesto ja vaihdeavustin molempiin suuntiin. 12 litran tankilla ei pitkään aja, mutta kulutusta pienentää ja suorituskykyä parantaa vain 157 kg kuivapaino. Pyörästä on myös pienempi, 401-versio.

Arvioni: Husqvarna Vitpilen 701 **

Plussaa:

• onnistunut muotoilu
• kuljettajaa avustava elektroniikka
• keveys.

Miinusta:

• vaatimaton suorituskyky
• ei katteita
• ketjuveto
• pieni polttonestesäiliö
• etukeno ajoasento.

Koeajoista pitää aina muistaa, että mikä sopii yhdelle, ei sovi toiselle. Kuljettajan kokemus, käyttötilanteet, kuorman ja tavaroiden määrä, ajonopeudet jne. vaikuttavat suuresti arvosanoihin. Toisissa pyörissä sitä tuntee olevansa kuin kotonaan, toisissa taas ajo voi olla yhtä tuskaa.

Kokosin tähän myös kaikki aiemmat blogissani olleet koeajot aakkosjärjestykseen, jos haluat lukea lisää.

Aprilia Tuono 1100 V4 Factory

BMW R1200RS ja testin täydennys BMW R1200RS

BMW R1250R

BMW:n R NineT Urban G/S

BMW S1000XR

Ducati XDiavel 1300 Cruiser

Ducati Monster 1200

Honda CRF1000L Africa Twin

Honda GL 1800 Goldwing Tour

Honda Monkey 125 (tässä postauksessa)

Husqvarna Vitpilen 701 (tässä postauksessa)

Kawasaki 650 Vulcan S

Kawasaki Z 900 RS

KTM 1090 Adventure

Moto Guzzi Audace 1400

Suzuki GSX1000 Katana (tässä postauksessa)

Triumph Tiger 1200 XCA

Yamaha MT-09 Tracer

Yamaha MT-10

Yamaha Tracer 900 GT (tässä postauksessa)

Zero DS13.0 (sähköpyörä).

Lopuksi kolme kuvaa saman illan 7.6. Helsinki Cruising Night -tapahtumasta: Mercury Cougar, Dodge Charger R/T ja Ford Anglia. Kuvasin ja leikkasin Kauppatorilta myös videon, jossa tunnelmaa voi aistia. Seuraavaan kertaan!

Mercury Cougar Eliminator 1970.

Dodge Charger R/T 1960-70-luvun taitteesta.

Ford Anglia 1960-luvulta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ahveniston moottoriradalla

Aprilia Tuono V4 1100 RR.

Sain Hondan uutiskirjeestä vinkin, että eilen Hämeenlinnassa, Ahveniston moottoriradalla on koeajopäivät. Sinnehän piti tietty ajaa, kun ilmakin oli poutainen ja lämpöä sentään 16 C.

Matkalla Helsingistä tunti pohjoiseen tuli muutama tippa vettä Nurmijärvellä ja Riihimäellä, mutta ei se ajoa haitannut. Saksalainen rivineloseni hyrisi tyytyväisyyttään, kun pääsi taas moottoritielle. Sinnehän se on varsinaisesti suunniteltu.

Ahveniston legendaarisesta radasta moni on kuullut, mutta usealle on yllätys se, että vuonna 1967 avattu rata vieläkin toimii. Se valmistui siis vuosi Keimolan jälkeen. Siitä olen blogannut aiemmin tänne. Ahveniston Radan verkkosivut ovat täällä. Koeajojen ja ajoharjoittelun lisäksi Ahvenistolla voi pitää kaksi- tai nelipyöräisten kilpailuja ja muita yleisötilaisuuksia. Radan nurkassa on pieni kahvila.

2840 metriä pitkän radan pääsuora on 280 metriä ja korkeusero peräti 32 metriä. Sen rataennätys on Marko Nevalaisen Dallara F397 -kilpa-autolla vuonna 2000 ajettu 1.13,226 minuuttia. F1-maailmanmestari Keke Rosberg on tosin kellottanut epävirallisesti 1.11,000 jo vuonna 1984, silloin auto oli Williams FW08C -formula.

Ala-asteella olin luokkaretkellä Hämeenlinnassa ja muistan hyvin, kuinka silloin me lapset pääsimme kiertämään radan bussissa. Moottori sauhusi mutkaista ja mäkistä rataa ylös ja alas ja se oli elämys, joka jäi mieleen.

En silloin arvannut, että pääsisin joskus itse kiertämään rataa moottoripyörällä. Siitä kiitos Otto Brandtille, joka eilisen järjesti.

Meitä oli joukko kiinnostuneita paikalla jo puolen päivän aikaan enkä ollut ainoa, joka kyseli, miten Hondia ja Aprilioita nyt sitten pääsee radalla testaamaan. Ehkä Brandtinkin oli alun perin tarkoitus päästää koeajajat radalle kiertämään, mutta kuulemma vakuutussyistä se ei onnistunutkaan. Koeajoja pääsi ajamaan vain varikolla tai kaupungilla. Mutta ei se mitään, sillä nyt päästiin ajamaan omilla pyörillä radalla. Se oli vieläkin hauskempaa!

Oma BMW K1200S valmiina radalle.

Kun minut liputettiin muutaman muun kanssa radalle, niin olo oli hieman outo. Ensin oli mitattu pakoputkesta desibelit, joiden pitää olla yli 750-kuutioisilla alle 95 dB 5000 kierroksella. Kilparadalla en ole koskaan ajanut, vaikka monenlaisia kisoja olen ollut katsomassa. Ainoastaan motocross- ja enduroratoja olen joskus mopolla ja moottoripyörällä lyhyesti kiertänyt. Asvalttikisoja olen ollut katsomassa Formula 1:tä myöten, mutta on ihan eri asia ajaa itse, joten kunnioitus lajin osaajia kohtaan nousi taas kummasti.

Mukanani oli myös action-kamera, mutta en viitsinyt sitä alkaa virittää, en ottanut myöskään takalaukkua pois, koska mitään kierrosennätyksiä ei ollut tarkoitus tehdä. Kilparadalla ajaminen taitaa olla vakuutusehdoissa rajoitettu niin, että jos jotain sattuu, vakuutus ei korvaa tai ainakin pienentää korvauksia. En siis ottanut mitään riskiä.

Varikolta lähtiessä heti ensimmäinen mutka ja jyrkkä ylämäki yllättivät. Kyseessä on tosiaan vaativan luokan kilparata, jonka asvaltti on ihan hyvässä kunnossa, mutta tuo ensimmäinen mutka on kyllä aikamoista nimismiehen kiharaa. Siitä eteenpäin radan pinta parani ja mietin mielessäni lapsuudessa bussilla tehtyä ratakierrosta.

En tiedä, mikä on moottoripyörillä tehty Ahveniston kierrosennätys, mutta sen täytyy olla paljon Nevalaisen ja Rosbergin aikoja hitaampi, niin mutkainen ja kapea rata on. Myös turva-alueet ovat lyhyet, joten itse ajoin lähinnä 3. ja 4. vaihteella, jossain kohtaa jopa kakkosella. Sinänsä K-sarjalaiseni suorituskyky riittää hyvin rata-ajoon, mutta näin lyhyellä ja mäkisellä radalla 167 hevosvoiman ja 139 Newtonmetrin hyödyntäminen ei ole helppoa. Hyvä kun pääsuoran päässä uskalsin kelata 130-140 km tunnissa. 5. ja 6. vaihdetta ei voinut käyttää ollenkaan.

Muutama kierros rata-ajoa riitti ja palasin tyytyväisenä varikolle. Olin vielä terve ja pyöräkin ehjä eli olin enemmän kuin riemuissani. Jätän jatkossakin rata-ajon moottoripyörällä ammattilaisille. Miksei autolla joskus jotain rataa voisi vielä kokeilla, mutta ajolinjoja täytyy parantaa. Hauskaa oli silti!

Pari koeajoakin piti tehdä, sitäkin varten Ahvenistolle oli tultu. Sain ajoon Aprilia Tuono V4 1100 RR:n. Koeajoin viime vuonna saman mallin 175-hevosvoimaista factory-versiota. Juttu on täällä. Myös RR-versio on upea tuote, joten en arvostele sitä enää erikseen, sekin saa neljä tähteä ****. Vahva ja väännökäs 121 Nm:n moottori tuntui hyvältä myös Hämeenlinnan kaduilla.

Aprilia Tuono V4 RR:ssä on samat 175 hv kuin factory-mallissa.

Toisena pyöränä valitsin alle Honda CB 1000 R Neo Sports Café:n. 1000-kuutioinen pyörä antaa 143 hv ja 104 Nm ja sen ajoasento on väljä, melko pysty ja kädet aika korkealla ja leveällä. Siis erinomainen asento ja Aprilian jälkeen hieman kesympi ja kuminauhamaisempi moottori, mutta käytännön ajossa loistava. Tykkäsin neliasentoisesta ajotila-asetuksesta, luistonestosta ja vakionopeudensäätimestä, mutta tavanomaiseen tapaan kaipaan pyörään katteita ja kardaanivetoa. Tässä on vain muotoiltu ajovalo, joka ei paljon ajoviimaa käännä ja perinteinen ketjuveto.

Honda CB 1000 R Neo Sports Café.

CB1000R on kevyt, vain 212 kg ja erittäin näppärä kaupungissa. Moottorin veto on mahtavaa ja välitys onnistunut, kuutosvaihdetta voi potkia sisään jo 45 km tuntinopeudessa. Potkia on ehkä väärä sana, koska vaihteet ja kytkin ovat kevyitä käyttää, kuten aina japanilaisissa. Myös jarrut ovat huippuluokkaa.

Myös ulkonäkö on onnistunut, vanhaa retrotyyliä on tavoiteltu, ja mm. moottorin ja vaihdelaatikon valut on tehty todella kauniiksi ja nykyaikaisiksi, joten yksityiskohdissa riittää tutkittavaa pitkäksi aikaa. Neo Sports sopii hienosti hiljaisehkoon ajeluun, mutta katteiden puutteessa moottoritielle ei mielellään lähtisi.

Honda CB1000R on nestejäähdytteinen retro.

Honda CB 1000 R Neo Sports Café ****

Plussaa:

• Vahva moottori ja erinomainen vaihteisto
• Hyvät turva- ja mukavuusvarusteet: mm. neljä ajotilaa, luistonesto ja vaihtoavustin
• Keveys ja luonteva ajoasento
• Kaunis muotoilu.

Miinusta:

• Ketjuveto
• Café-retro-tyylisesti ei katteita
• Vaijerikytkin.

Ahvenistolla oli koeajossa myös Zeron sähköpyöriä ja näytillä uusi Honda Monkey, joka on 125-kuutioinen ja näyttää tältä, kuva on alla. Zeron koeajon olen tehnyt aiemmin, juttu on täällä.

 

Honda Monkey 125 näyttää hassulta pitkän mallinuken alla.

Takaisin kaupunkiin ajelin rauhallisesti hienoa kokemusta rikkaampana.

 

Suuri koeajopäivä 2018

 

Honda GL1800 Goldwing sai bloggaajankin suun hymyyn.

 

Messukeskus ja moottoripyörien maahantuojat ja myyjät järjestivät tänäkin vuonna suuren koeajopäivän, joka oli 8.6. Viime vuoden eli 2017 tapahtumasta bloggasin tänne. Silloin testissä olivat Aprilia, Ducati, KTM ja Yamaha.

Tänä vuonna tapahtuma oli ensin Tampereella ja Turussa, viimeisenä Helsingin Messukeskuksessa. Paikka on toisaalta hyvä eli sinne pääsee näppärästi julkisilla ja pysäköinti on tapahtuman aikana moottoripyörille ilmainen. Siihen hyvät puolet loppuvatkin. Varsinaiseen koeajoon ei ole yleensä aikaa kuin 20-30 minuuttia, joten syvällistä analyysia ei siinä ajassa tehdä eikä tärkeitä ominaisuuksia voi kovin tarkkaan eritellä. Tunnelmia koeajopäivästä on tällä videolla.

Kiitettävästi mp-merkkejä oli paikalla ajossa eli 16 ja pyöriä noin 100 kappaletta. Pääsin koeajamaan kolmesta haluamastani kaksi, ja vain Ducatin Multistrada 1260S:n puikkoihin en ehtinyt aikataulun ja jonojen takia.

 

Messukeskus houkutteli enemmän väkeä kuin vuoden 2017 kaamea keli, joten välillä oli pientä jonoakin.

 

Ensimmäisenä sain alle uuden Honda GL 1800 Goldwingin Tour-mallin. Se on yksi mp-maailman legendoja: iso, voimakas, kahdelle suunniteltu, pitkään matka-ajoon sopiva ja täysin varustettu pyörä. Hintaa uudella mallilla on 49 990 €.

 

Goldwing on iso, mutta silti paljon sirompi ja kevyempi kuin edeltäjänsä.

 

Ennalta hieman arvelutti, kun en erityisemmin tykkää ”ylipainavista” pyöristä. Uusi Goldwing on kuitenkin painoltaan noin 50 kg kevyempi kuin edellinen malli eli nyt se painaa ajokunnossa vain 383 kg. Kuten aina moottoripyörissä, heti pari metriä ajettua paino tavallaan katoaa ja tässä iso massa tuntuu vakaalta ja turvalliselta.

Goldwing on joka suunnasta katsottuna todella hyvännäköinen laite varsinkin perinteisenä Hondan punaisena. Edeltäjäänsä verrattuna se on suorastaan siro, minkä huomasin jo helmikuussa mp-messuilla. Siitä tapahtumasta kirjoitin tänne.

1800-kuutioinen bokseri on todellakin riittävä tähän pyörään, tehoa on 126,5 hevosvoimaa 5500 kierroksella ja vääntöä huimat 170 Nm 4500 kierroksella minuutissa. Myös äänet on onnistuttu rakentamaan jylhiksi; kun vääntää kaasua, niin mörähdys on komea. Yhdessä kohdassa kun väänsin kaasua hieman enemmän, niin ainakin kuvittelin, että keula nousi hieman ilmaan. Vääntöä siis oikeasti on.

 

Isosta Hondasta on vaikea keksiä mitään huomautettavaa.

 

Jousituksia voi vihdoin tässä Wingissä säätää sähköisesti. Esimerkiksi BMW K1200S:ssä se toteutettiin jo vuonna 2005 eli aika myöhässä japanilaiset ovat heränneet. Mutta lopputulos on hyvä eikä iso massa hötky ajossa, kun säädöt ovat kohdallaan. Tuulilasi nousee ja laskee sähköllä eli ilmavirrasta voi nauttia täysillä tai poistaa sen helposti melkein kokonaan.

Lisävarusteena koeajopyörässäni oli 7-vaihteinen DCT-automaattivaihteisto. Kytkinkahvaa ei siis ole ollenkaan. Liikkeelle lähdetään panemalla nappi D-asentoon ja sitten vain väännetään kaasua. Samantyyppisellä vaihteistolla olen ajanut autoillani vuodesta 2011 ja ollut erittäin tyytyväinen. Myös prätkässä ratkaisu toimii hienosti, tosin pieni viive liikkeellelähdössä on havaittavissa, mutta ehkä se on tehty turvallisuuden maksimoimiseksi ja renkaiden säästämiseksi. Toki Hondassa on luistonesto ja mäkilähtöavustin.

Goldwingin saa myös poljinvaihteilla kuusivaihteisena, mutta itse jos olisin sitä ostamassa, ottaisin DCT:n, niin vaivattomalta se tuntui. DCT-laatikossa on nerokas ryömintätoiminto sekä eteen- että taaksepäin. Avaimeton käynnistys ja keskuslukitus, turvatyyny, vakionopeudensäädin ja neljä ajotilaa – tour, sport, econ ja rain – ilahduttavat käyttäjää. Stereot, integroitu navigaattori ja monet sähköiset härpäkkeet tuovat Wingiin ylellisyyttä. Laukut ja bensiinitankki ovat pienemmät kuin vanhassa mallissa.

Ajossa Wing on automaisen helppo ja elektroniikka auttaa kuljettajaa keskittymään maisemiin. Moottorin ja jousituksen luonne sekä kaasuvaste muuttuvat ajotilojen mukaan, samoin kulutus.

Arvioni: Honda GL 1800 Goldwing Tour *****

Plussaa:

• mahtava voima jo tyhjäkäynniltä
• ajamisen helppous ja sitä tukeva elektroniikka: luistonesto, navigaattori, vakionopeudensäädin, sähkösäätöinen jousitus ja visiiri ym.
• upeat äänet
• kardaaniveto
• hyvät peilit ja jarrut.

Miinusta:

• vaihteiston pieni epäröinti liikkeellelähdössä
• hinta.

Seuraavaksi kävin BMW:n R NineT Urban G/S:n kimppuun. Se on ihan erilainen pyörä kuin Goldwing eli jäljittelee 1980-luvun alun yksinkertaista katuenduroa. Ensimmäiseksi huomio kiinnittyi pyörän keveyteen ja äärimmäiseen askeettisuuteen.

 

BMW R NineT Urban G/S on 80-luvun retrotyyliä.

 

1200-kuutioiseksi BMW painaa vähän eli 221 kg ajokunnossa. Tehoa on 110 hevosvoimaa 7750 kierroksella ja vääntöä 116 Nm 6000 kierroksella. Molemmat ovat laimennettuja lukemia periaatteessa samasta ilma-öljyjäähdytteisestä bokserista, joka on R 1200 GS:ssä ja RS:ssä. Niissä lukemat ovat 125 hv ja 125 Nm. Voimaa on kuitenkin Urbanissa sen verran, että ehkä alennettu teho on harkittu toimenpide soratiekäyttöön.

 

Nappularenkailla on varmasti käyttöä soratiellä.

 

Urbanissa on alla nimittäin nappularenkaat eli sillä voisi kuvitella huristavansa soratiellä tai metsäpolulla, mikä ei useimmilta nykypyöriltä onnistu. ABS:n ja luistoneston saa tarvittaessa pois päältä. Käsiä suojaavat maastossa suojukset. Hintaa on 17 990 €, ja pyörää voi varustella lisää vaikka pinnavanteilla, jos valuvanteet eivät miellytä.

 

R NineT:n pienet sivulaukut tuovat endurohenkeä.

 

Itse en tästä tuotteesta tykännyt. Ote tangosta on leveä ja ajoasento sinänsä hyvä, mutta jalkatapit osuvat aina jalkoja maahan laskiessa sääriin. Jalkatapeilla on toisaalta helppo seistä, kun ajaa metsäpolkua. Bokseri tärisee enemmän kuin sisarmallinsa ja pienistä peileistä ei näe mitään. Varusteet ovat niin perusmallia, että BMW:ssä en ole semmoisiin tottunut. Edes vaihdenäyttöä ei ole ja vilkkuvalojakin on mittaristossa vain yksi eli se vilkkuu molempiin suuntiin. Koeajoyksilössä oli kankaiset, pienet sivulaukut.

Arvioni: BMW R NineT Urban G/S **

Plussaa:

• keveys ja ketteryys
• hyvät kiihdytysäänet
• kohtuullinen suorituskyky, mutta laimennettu moottori
• nappularenkaat, jos aikoo soralle
• ABS ja luistonesto poiskytkettäviä.

Miinusta:

• tärinät
• onnettomat peilit
• mittaristo kuin 30-40 vuoden takaa, ei vaihdenäyttöä, kierroslukumittaria eikä oikein mitään muutakaan
• ajoasento osittain.

 

Koeajaja oli tyytyväinen päivän antiin.

 

Kun koeajopäivässä jäi yksi koeajo tekemättä aikataulun takia, niin lisään tähän muutamaa päivää aiemmin Kehä III:lla tekemäni kahden Kawasakin koeajot. Toivoisin että jatkossa prätkien maahantuojat miettisivät uudestaan koeajopäivän sijaintia, koska kyllähän moottoripyöriä olisi hyvä ehtiä käydä kokeilemassa myös moottoritiellä ja Kehillä, ei pelkästään Itä-Pasilan ja Etelä-Haagan välillä.

Kawasaki Vulcan S on 650-kuutioinen custom eli omiin koeajoihini harvinainen tapaus. Rivikakkonen moottori tuntuu vahvemmalta kuin 61 hevosta ja 63 Nm antaisivat ymmärtää. Lukemat tulevat ulos 7500 ja 6600 kierroksella minuutissa eli alhaalta vääntävä moottori jopa kiihdyttää ajokunnossa 228 kg painavaa pyörää yllättävän hyvin. Jarrut ovat ABS, tosin edessä on vain yksi levy.

 

Kawasaki Vulcan S on pienehkö ja matala custom.

 

Toisioveto on ketjulla ja kuusivaihteinen laatikko ja kytkin toimivat kevyesti, kuten aina japanilaisilla. Hihna olisi sopinut hyvin tähän pyörään. Tykkäsin takajousen paljaaksi jättävästä muotoilusta ja matala custom sopii hyvin myös lyhyemmille kuljettajille. Arrow:n pakoputki on lisävaruste ja tuo upeat äänet laitteeseen. Hintaa Vulcanilla on kohtuulliset 10 350 €.

 

Kawasakin 650-kuutioinen kone on ihan käypä kevyehköön pyörään.

 

Arvioni: Kawasaki Vulcan S ***

Plussaa:

• matala ja kevyehkö
• alhaalta vääntävä moottori
• nestejäähdytys
• Arrow-putkella hyvät äänet.

Miinusta:

• ketjuveto
• raskas ajaa moottoritiellä ilman katteita.

Lopuksi lainasin ajoon Kawasaki Z 900 RS:n. Sen 950-kuutioinen rivinelonen tarjoaa 111 hevosvoimaa 8500 kierroksella ja 98,5 Nm väännön 6500 kierroksella. Ne ovat hyviä lukemia ja ajossa Z tuntuu pirteältä ja tykkää kierroksista. Niin myös kuljettaja, koska vakiona oleva 4-1:een putki on suunniteltu kerta kaikkiaan hienosti: se on alhaisilla kierroksilla hiljainen, mutta kun kahvaa vääntää enemmän, äänet nousevat ujeltaviksi.

 

Kawasaki Z900RS edustaa tyyliltään 1970-luvun retroilua.

 

Ajoasento on väljä ja kuusivaihteinen vaihdelaatikko päättyy ketjuvetoon. Jarrut ovat riittävät ja painoa 215 kg voi sanoa kevyeksi. RS:n ulkonäkö on suoraan 1970-luvulta Z1-mallista ja erittäin sympaattinen. Värejä on useita ja myös Café-versio, jossa on pieni kate, löytyy valikoimista. Hintaa on 16 900 €.

 

Vihreässä RS:ssä moottorin koko on haluttu näyttää oikein isoin kirjaimin.

 

Uutta pyörässä on kaksiasentoinen luistonesto, joka 1970-luvulla olisi säästänyt monelta onnettomuudelta. Sen voi myös kytkeä pois.

Arvioni: Kawasaki Z 900 RS ***

Plussaa:

• pirteä moottori
• upeat ajoäänet vakiopakoputkella
• selkeä ja väljä ajoasento
• keveys
• luistonesto.

Miinusta:

• retrojen yleiset miinukset: ketjuveto, ei katteita.

Tällä videolla on vielä tunnelmia Suuresta koeajopäivästä.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Avajaisia ja koeajoja

BMW K1200S ja Helsingin tuomiokirkko.

Viime postauksen jälkeen on jo tullut kurattua pyörää kevään vaihtelevissa keleissä, mutta kauhean kauaksi ei ole vielä tänä keväänä ehtinyt. Tällä kertaa koeajan Triumph Tiger 1200 XCA:n ja täydennän hieman aiempaa koeajoani BMW R1200RS:stä.

Huhtikuun lopulla monet moottoripyöräliikkeet Etelä-Suomessa pitävät kauden avajaisiaan ja niissähän pitää tietty käydä. Helsingissä ei juuri mp-liikkeitä nykyään ole, kun mm. Herttoniemen H-D- ja Triumph-putiikki House of Bikes meni jo vuosia sitten konkurssiin ja Eurobiker muutti viime vuonna Pitäjänmäeltä Vantaan Kehä III:n mp-keskittymään Pakkalaan.

Ensin isoista merkeistä ehti avajaisia pitää Hondan Bike World. Kuumaa makkaraa oli tarjolla, mutta tällä kertaa en tehnyt koeajoja. Viime perjantaina Yamaha Center aloitti kevätkauttaan, sekin Kehä III:n varrella. Sielläkään en tehnyt koeajoa, mutta juttelin kuitenkin myyjien kanssa syvällisiä yhdestä myynnissä olevasta mallista.

Yamaha YZF-R1M on omaan makuuni vähän liian kyykky, mutta teknisesti hieno pyörä. Juttelin niin tiiviisti sen ominaisuuksista, etten huomannut edes kuvaa ottaa, mutta tuoltahan se löytyy: https://www.yamaha-center.fi/vaihdokit/maalla/yamaha-yzf-r1-41203. Tai sitten: https://www.yamaha-motor.eu/fi/products/motorcycles/supersport/yzf-r1m.aspx. 1000-kuutioinen on käytännössä kilpapyörä, on luistonesto ja launch control eli lähtöautomatiikka, paljon magnesium- ja titaaniosia ym., jonka vuoksi painoa on vain 201 kg. Kun tehoa on samat 200 hevosta, niin aika äkkinäinen peli on varmasti kyseessä.

Erikoisinta Yamahassa on se, että sen moottorin ja alustan säädöt voi tehdä älypuhelimella tai tabletilla. Siis kuin Power Commander, mutta Yamahan oma säätö. Veikkaan että 3-5 vuoden sisällä tuollainen voisi yleistyä vähän tavallisemmissakin pyörissä. Ajokilometrejä on 156. Aivan, siis kilometriä. Mutta en siis jättänyt tarjousta.

Välillä kävin Helsingin niin sanotulla isolla kirkolla kääntymässä.

Apua, pyörästäni kasvaa tuomiokirkko!

Kaivopuiston rannoilla oli vielä viikko, pari sitten hiljaista kaksipyöräisten osalta. Mutterikahvilan mp-parkkia ei ollut vielä edes avattu talven jäljiltä, joten eipä sillä pätkälläkään ollut ketään. Nyt vappuna tilanne on jo toinen ja kesäkulkupelit alkavat kummasti tulla kaivetuiksi talleista ja takapihoilta.

BMW oli helppo pysäköidä, kun oli vielä hiljaista Kaivarin rannassa.

28.4. oli lauantai ja edellisen päivän sateet olivat onneksi ohi. Biketeam edustaa mm. BMW:tä, Kawasakia, Triumphia ja muutamaa pienempää merkkiä ja sielläkin oli avajaiset. Sijainti on edelleen Vantaan Pakkala, lähellä Tuusulan- ja Hämeenlinnanväylää.

Väkeä oli kivasti paikalla ja olin etukäteen miettinyt vain kaksi koeajoa. Jonottaa piti, mutta se oli sen arvoista. Ensin otin pakasta vedetyn Triumph Tiger 1200 XCA:n. Toissa kesänä testasin jo sen pikkusiskoa, Tiger 800 XCX:ää, jonka arvio on täällä. Sen kohdalla moitin lähinnä hieman vaatimatonta suorituskykyä – siis ollakseen Tiger-niminen pyörä.

1200-kuutioinen Tiikeri-Trumppi on todella upea ilmestys. Miehekkään kokoinen peli on aika korkea noin 180-senttiselle, mutta kapea satula antaa hyvin mahdollisuuden ylettyä jalkoineen maahan. Painoa on pudotettu tähän uuteen malliin niin, että sitä on nyt kuivana 248 kg. Ei mikään keiju siis, mutta monia kilpailijoita kevyempi. Lisätietoa: www.triumphmotorcycles.com.au/bikes/adventure-and-touring/tiger/2018/1200/variants/tiger-1200-xca.

Triumph Tiger 1200 XCA marine-vihreänä.

Käynnistys on avaimeton eli älyavain vain pannaan taskuun ja sitten voi napista tehdä käynnistyksen. Kun vilkaisee ensi kerran Tiikerin kojetauluun, niin huomaa: onpa grafiikkaa ja nappuloita. Koeajolla kaikkeen ei ehdi tutustua, mutta tässä on mm. vakionopeudensäädin, kallistuksen huomioonottava ABS, luistonesto, mukautuvat kaarreajovalot ja sähköisesti monipuolisesti säädettävä jousitus. Ajotiloja on peräti kuusi, mikä taitaa olla ennätys: Rider, Off Road Pro, Off Road, Rain, Road ja Sport.

Moottori on rivikolmonen ja siinä on tehoa 141 hevosvoimaa väännön ollessa 123 Nm. Käyntiääni on aika omituinen, kuin moottorissa olisi hiekkaa sisällä. Mutta ehkä äänet pehmenevät kun pyörä saa kilometrejä alle. Tai sitten asia johtuu Arrow’n pakoputkesta, joka on vakiona.

1200-kuutioisen Triumph Tigerin jarrut ovat kunnon Brembot.

Ajoasento on loistava, väljä, pysty, kädet vähän ylhäällä ja leveällä. Ajoasento on aina makuasia, mutta itse pidän juuri tällaisesta tämän tyyppisessä pyörässä. Visiiri suojaa hyvin, tosin sateella en nyt päässyt ajamaan. Ja voimaa, sitä on. Kiihtyvyys ei ole huiman terävä, mutta Suomen kaikissa oloissa Tigerilla kerkiää paremmin kuin hyvin. Voima tulee ulos miellyttävän eleettömästi.

Ajaessani penkinlämmitin oli ensin päällä, mutta otin sen pois, koska lämmintä oli 10 astetta. Mutta kahvanlämmittimien katkaisijaa en Hämeenlinnanväylää ajaessani löytänyt mistään. Käytettävyysongelma on yleensä valmistajan vika eli käyttöliittymä ei siltä osin ole intuitiivinen. Sormia siis lämmitti, muttei liian kovaa.

Molemmat koeajopyöräni: Triumph Tiger 1200 ja BMW R1200RS.

Kiihdytyksessä vanhanaikaisesti ohjaustankoon kiinnitetyt peilit tärisivät aika paljon, mutta kuva kirkastui kyllä heti, kun kierrokset tasaantuivat. Tämä ilmiö on niin monessa pyörässä, että lieneekö se vika ollenkaan. Hyvä että kuva on selvä edes tasakaasulla.

Triumphin elektroniikka ei näy tässä ilman virtaa -kuvassa, mutta sitä on paljon.

Vakionopeudensäädintäkin tuli kokeiltua, tosin en heti keksinyt, miten sen saa pois. Kaikissa laitteissahan se katkaistaan tarvittaessa kytkintä tai jarrua painamalla, mutta kai siihen on jokin muukin menetelmä. BMW:n vastaava toteutus on tässä suhteessa intuitiivisempi. Mutta kaikkiaan Triumph on hyvä vaihtoehto BMW R1200GS:lle ja esimerkiksi KTM 1290:lle.

Arvioni: Triumph Tiger 1200 XCA****

Plussaa:

• voimaa riittävästi kaikkiin olosuhteisiin
• luistonesto, ajotilat, vakionopeudensäädin, sähköinen jousituksen säätö ja molempiin suuntiin toimiva vaihtoavustin ym. varusteet
• kardaaniveto
• hyvä kate.

Miinusta:

• peilien tärinä kiihdytyksessä
• käyttöliittymän pienet erikoisuudet
• mittarivalojen himmeys auringonpaisteessa.

Toisena pyöränä otin alle BMW R1200RS:n, jota olen jo aiemminkin koeajanut. Aiempi arvioni on täällä. Nyt oli kiva kokeilla sitä myös Kehä III:n ruuhkassa ja Hämeenlinnanväylällä moottoritievauhdissa.

BMW R1200RS oli varustettu Bemarin omilla sivulaukuilla.

BMW:n Reise Sport eli urheilumatkapyörä on hämmentävä ajettava jopa loistavan Triumphin jälkeen. Äskeisen 1200 kuution Triumphin huipputeho 141 hevosta tulee kierroksilla 9350 / min ja vääntö 123 Nm 7600 kierrosta minuutissa. BMW:n kaksisylinterinen bokseri antaa 125 hevosvoimaa 7750:llä kierroksella ja vääntää 125 Nm 6500 kierroksella. Lisätietoa pyörästä on esimerkiksi tässä.

Numerot eivät ehkä suoraan kerro, mutta BMW:n mukit vääntävät käytännössä tyhjäkäynniltä täysin puhtaasti ja koko ajan tuntuu, kuin voimaa olisi paljon enemmän kuin paperilla. Usein niin onkin, sillä saksalaiset tehtaat ovat monissa testeissä osoittautuneet pyöristävänsä teho- ja vääntölukemia jostain syystä alaspäin, kun taas joissakin maissa tehdään toisin päin.

 

BMW R1200RS:ssä on paljon toimintoja ajajalle opiskeltaviksi.

 

Pitkä akseliväli ja äärimmäisen matala painopiste yhdessä vahvan moottorin kanssa tekee ajamisesta melkein naurettavan helppoa. Peilit on kiinnitetty katteisiin, joten ne eivät tärise, muutenkin bokserin värinät on häivytetty johonkin ja pysykööt siellä. Kun panee vakionopeudensäätimen päälle, ajaminen on tasaista ja helppoa, vähän jo liikaakin. Säätimen ylös-alas-säätö on helppoa ja pois päältä sen saa pienellä sormen siirrolla.

 

Kirjoittaja Tommi ajoi varakypärällään, kun piti kokeilla uutta visiiriä.

 

Dynaaminen ESA eli sähköinen jousituksen säätö on tässäkin BMW:ssä, luistonesto ja Brembon ABS-jarrut, kolme ajotilaa, rengaspaineiden valvonta, avaimeton käynnistys ja molempiin suuntiin toimiva vaihtoavustin.

Annan edelleen tälle Bemarille ***** eli täydet viisi tähteä. Se aiempi koeajo on siis täällä ja moitin nyt lähinnä liian pieniä sivupeilejä, vasemmalla olevaa nopeusmittaria ja temppuilevaa vilkkukytkintä. Se nimittäin toimi vain noin joka kolmannella kerralla oikealle päin kääntyessä. Aiemmin myös BMW R1200RT:ssä olen törmännyt samanlaiseen ongelmaan. Huolestuttavaa, kun kyseessä on kuitenkin tärkeä turvaväline.

 

Punainen runkoputkisto parantaa näkyvyyttä valko-mustassa pyörässä.

 

RS:n visiiriä voi säätää vain käsin ja kahteen asentoon.

 

R1200RS:n pysäyttävät varmasti 320 mm:n tupla-Brembot.

Tästä se kevät ja ajot taas tiivistyvät. Yritän jossain vaiheessa saada tänne myös action-kameralla kuvattuja videoita liikenteestä, jos jotakuta kiinnostaa. Palataan!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Koeajopäivä: Aprilia, Ducati, KTM ja Yamaha

Aprilia Tuono 1100 V4 Factory.

Kevään odotetuimpia motoristitapahtumia on suuri koeajopäivä, joka tänä vuonna oli perjantaina 2.6.2017.

Viime vuonna päivä oli ensimmäistä kertaa ja silloinkin olin mukana. Bloggasin vuoden 2016 tapahtumasta mm. tämän jutun. Tänä vuonna Pasilaan oli ajettu 21 merkin 115 mallia, joten valikoimaa riitti. Käytännössä kaikki kiinnostavat merkit ja mallit olivat paikalla.

Tässä linkki YouTube-kanavalleni, josta pääsee koeajopihan fiiliksiin ja mukaan tuuliseen päivään.

Lämmintä oli hädin tuskin kahdeksan astetta ja päälle puhalsi vielä kolea luoteistuuli, joten kesä edelleen odotutti itseään. Jätin moottoripyöräni Messukeskuksen parkkihalliin ja etukäteen olin jo rekisteröitynyt koeajajaksi netissä. Pysäköinti oli motoristeille ilmainen.

Ensimmäisenä pyysin alle Aprilia Tuono 1100 V4 Factoryn. Olen vuosien mittaan ajanut ja arvioinut kymmeniä mp-merkkejä, mutta muistaakseni en yhtään Apriliaa. Jo 200 mm leveästä takarenkaasta näki, että nyt ollaan superpyörä-luokassa.

V4 hörähti käyntiin yllättävän vaimeaan tyhjäkäyntiin. 175 hevosvoiman teho tuntui hyvänä kiihtyvyytenä, ja siitähän jokainen motoristi nauttii. Koeajoaikaa oli vain 15-20 minuuttia, joten siinä ajassa ei ehtinyt edes moottoriliikennetielle asti, joten nämä tyypit ovat varsin alustavia. Kaasua vääntäessä ilmeisesti jokin läppä aukeni pakoputkessa, koska silloin ääni muuttui oikein hienoksi murinaksi.

Kurvasin Hakamäentielle kohti Etelä-Haagaa, koska viime vuoden kokemuksen perusteella nelostien alkupään ruuhkaan oli turha yrittää. Myös YIT:n iso Tripla-työmaa ja Kalasataman Redi-työmaa haittaavat nyt niin paljon liikennettä, että niihin suuntiinkaan en mennyt.

Aprilia Tuonossa on elektroniikkaa riittävästi.

Vääntöä Tuonossa on 121 Nm eli hyvin ja etujarrut ovat huippua; Brembon 2×320-milliset eli samat ABS:t kuin omassa BMW:ssäni. Takajarrut Apriliassa ovat aika pienet eli vain 220-milliset, mutta onhan se kevyt pyörä, vain noin 209 kiloa ajokunnossa.

Väritys tässä yksilössä oli kirkas oranssi-valko-musta, joka näkyy liikenteessä hyvin. Kate suojaa kohtuullisesti ja moottorin ajomoodit eli esiasetukset road, track ja race tuovat moto-GP-tyyliä menoon. Pidin myös luiston- ja keulimisenestosta ja annan erityismaininnan vakionopeudensäätimestä.

Olin positiivisesti yllättynyt koeajostani ja tässä tuomio. Aprilia on teknisesti hieno tuote ja kauniisti muotoiltu.

Aprilia Tuono 1100 V4 Factory ****

Plussaa:

• Hurja suorituskyky ja upea V4-moottori.
• Hyvät turva- ja mukavuusvarusteet: mm. ajomoodit, luiston- ja keulimisenesto, vaihtoavustin ja vakionopeudensäädin.
• Keveys ja luonteva ajoasento.
• Värikäs maalaus saatavilla, muutenkin kaunis muotoilu.

Miinusta:

• Ketjuveto. Miksi katupyörässä pitäisi olla sellainen?
• Voima tulee melko korkeilla kierroksilla.
• Vaijerikytkin.

Sitten hyppäsin KTM 1090 Adventuren penkille. KTM:n 500-kuutioista maastopyörää olen joskus ajanut, mutta ne ovat ihan oma kategoriansa. 1090 on jättikatuenduro, tosin merkki myy vieläkin hurjempia tuotteita, esimerkiksi 1290 Adventure R:ää, jossa on on huimat 160 hevosta.

KTM 1090 Adventure on loistava yleispyörä.

Tässä 1090:ssä on ”vain” 125 hevosvoimaa eli sattumalta saman verran kuin Euroopan myydyimmässä moottoripyörässä BMW R1200GS:ssä eli Gessussa. Siksi halusin verrata Kotarin V2-konetta ja sen 109 Nm:n vääntöä Bemarin 2-sylinteriseen bokseriin ja sen 125 Nm:iin. Gessua olen koeajanut jo ennen tätä blogia.

KTM:n ajoasento on täysin onnistunut, väljä ja pysty. Selkä on rennossa asennossa ja katteet suojaavat hyvin. Voimaa tulee alhaisilta kierroksilta. 1090:n tuulilasin korkeutta voi säätää, mikä on aina tärkeä juttu. Jarrut ovat tehokkaat Brembot. Moottorin ajoasetuksia ovat rain, street ja sport. Lisävarusteena on vielä offroad.

KTM:n kate ja käsisuojat auttavat viimassa.

Harvoin alle sattuu niin helppoa ajettavaa kuin KTM 1090. Kaikki varusteet ovat paikoillaan vakionopeudensäätimestä lähtien. Tällä voisi lähteä niin soratielle kuin pitkälle asvalttimatkallekin. Paino ajokunnossa on vain 230 kilon paikkeilla, joten teho-painosuhde on jopa parempi kuin kardaanivetoisessa BMW R1200GS:ssä. Vetotapa voi muodostua valintaperusteeksi, jos näistä kahdesta katuendurosta valita pitäisi, mutta kyllä tuo painokin vaikuttaa. Lisää pitäisi vertailla, jotta valinnan voisi tehdä. Arvio tuotteesta:

KTM 1090 Adventure ****

Plussaa:

• Hyvä ja väljä ajoasento.
• Huippujarrut, muutenkin varusteet, mm. vakionopeudensäädin.
• Sopivasti voimaa ja se irtoaa alhaisilla kierroksilla.
• Kunnon katteet.
• Melko kevyt pyörä.

Miinusta:

• Ketjuveto, mutta menköön kun on enduro. Mutta kadullahan tällä ajetaan!

Testaaja Tommi kuvasi itsensä BMW K1600B Baggerin peilistä.

Otin seuraavaksi koeajoon Ducati Monster 1200:n. Jo pitkään on tehnyt mieli testata tuota isompaa hirviötä tai mörköä, sehän on jo aika legendaarinen prätkä.

Ducati Monster 1200.

Monster on hienosti muotoiltu ja jos pitää nakusta, niin tässä on kaikki osat kivasti näkyvillä. Kyllä italialaiset muotoilun osavat. Äänet ovat jyhkeän möreät ja kovat tärinät tuntuvat tyhjäkäynnistä vetoon ja korkeisiin kierroksiin, siis koko kierrosalueella. Ei hyvä, sillä pitemmän päälle tärinä väsyttää ajajaa, mutta katteettomalla Monsterilla ei muutenkaan viitsisi  pitkälle ajomatkalle juuri lähteä. Visiirin saa kyllä lisävarusteena.

Mitä tulee suorituskykyyn, se yllätti myönteisesti. Monster 1200 on ihan oikea muskelipyörä, jonka suorituskyky on hurja. 135 hevosvoimaa irtoaa jo 8750 kierroksella ja 118 Nm vääntö 7250:llä. Painoa on ajokunnossa vain 209 kg, joten tuote on ilahduttavan kevyt käsitellä. Tarjolla on myös S-malli, jossa tehoa on 150 hevosta.

Monsterin pakoputkisykkyrä on mielestäni hieno.

Ajomoodit urban, touring ja sport ja luistonesto sekä ABS-Brembot ovat tässäkin vehkeessä. Monster on matalilla nopeuksilla ja kurviteillä hauska ajettava. Arvioni siitä on:

Ducati Monster 1200 ***

Plussaa:

• Huima suorituskyky.
• Erottuva muotoilu, katso esimerkiksi pakoputkia.
• Vahvat äänet.
• Hyvät jarrut ja ajamista helpottava elektroniikka.
• Keveys.

Miinusta:

• Tärinät kaikilla kierroksilla.
• Ketjuveto.

Neljäntenä ja viimeisenä ehdin koeajaa vielä Yamaha MT-09 Tracerin. Se on lievempi versio MT-10:stä, jota koeajoin aiemmin keväällä. Tracerin penkin korkeutta ja visiiriä voi säätää ja sen mitat sopivat pienemmillekin kuljettajille.

Yamaha on pannut Traceriin vähän isommat, tosin edelleen aika reikäiset katteet verrattuna. Pyörä on kevyt, märkäpaino on 210 kg ja kapea johtuen vain kolmesta sylinteristä. Verrattuna räyhäkkääseen MT-10:iin, 09 on rauhallisempi, mutta kun kolmesta ajotilasta valitsee A-asennon, niin kyllä sekin liikahtaa ripeästi. Muut moodit ovat B ja STD. Tehoa on 115 hevosvoimaa ja vääntöä 87,5 Nm.

Yamaha MT-09 Tracer.

Tracerin katteet suojaavat kohtuullisesti sadetta ja viimaa vastaan ja pidin kovasti myös ajoasennosta. Tässäkin pyörässä taitaa olla jokin läppä, joka pakoputkessa aukeaa kaasua enemmän vääntäessä ja silloin mennään. Se kuuluu siis myös äänissä.

MT-09 Tracer on hyvin siro pyörä.

Tavalliseen, sekalaiseen kaupunki- ja maantieajoon Tracer on tuote parhaasta päästä. Siihen sopisi erittäin hyvin äänetön hihnaveto, mutta japanilaiset ovat tähänkin valinneet helpon ja halvan ratkaisun eli ketjun. Se näkyy tähdissä, jotka jäävät kolmeen.

Yamaha MT-09 Tracer ***

Plussaa:

• Keveys.
• Ajotilojen säätö ja vaihdeavustin.
• Riittävän hyvä suorituskyky.
• Keskiseisontatuki ja 18 litran bensatankki.

Miinusta:

• Ketjuveto.
• Vajavaiset katteet.

Taas oli siis merkittäviä uutuuksia tai muuten kiinnostavia pyöriä testattu. 2.6. oli muuten myös Prätkällä töihin -päivä, johon tarraan on hyvä lopettaa tämä postaus.

Prätkällä töihin 2.6.2017 -tarra Yamahan kyljessä.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Koeajossa BMW R1200RS

 

BMW R1200RS on Sports touring -luokan maantiennielijä.

Viikonloppuna Vantaalla, Kehä III:lla oli perinteikkäät Hemmon päivät mp-varusteliike AllRightissa ja sen viereinen moottoripyöräkauppa Biketeam oli mukana järjestelyissä. Kun ajankohta päiville on kivasti toukokuun lopussa ja vielä helatorstai oli pyhä, niin väkeä oli jo perjantaina aamukymmenestä lähtien runsaasti.

Oli tarkoitus koeajaa useampiakin yksilöitä, mutta Hemmon päivien suosio aiheutti sen, että joka paikkaan oli jonoa ja haluamiani pyöriä sai odottaa. Katsastin odottaessa uusien ja vaihtopyörien valikoiman, join kupin kahvia ja ihmettelin Prätkäpajan tehomittauspisteellä, millaisia lukemia tehopenkistä tulee. Meteli ainakin oli kova, kun kierroksia nostettiin punaisen rajalle, että dynamo sai mitattua arvot.

Tarjousteltoilla oli saappaita, takkeja, kypäriä ym. ja sisällä lisää. Itse asiassa uudet saappaat pitäisi jossain vaiheessa hankkia, joten hieman katselin niitä sillä silmällä. Piipahdin myös samalla kadulla olevassa Storm Motorissa ja ihan hiljattain Pakkalaan muuttaneessa Eurobikersissa, olisiko niissä sopivia ajosaappaita. Mutta vielä ei löytynyt.

Tällä hetkellä olen täysin tyytyväinen omaan K1200S:ääni, mutta ainahan sitä pitää pohtia, arvioida ja haaveilla, minkä pyörän seuraavaksi voisi ehkä ostaa. Tässä on monta jossia ja itsellä ajankäyttö on syy, miksi kilometrejä en ehdi kauheasti kerryttää ja kun autokin on oltava, niin välitöntä tarvetta pyörän vaihtoon ei heti ole.

Pihalla oli myös naku BMW R1200R.

Pihassa oli kymmenien koeajopyörien seassa myös yllä oleva katteeton R1200R, mutta juuri siitä syystä en sitä edes halunnut koeajaa. Ajan sen verran myös maantiellä ja moottoritiellä, että katteethan on oltava suojana. Ajan myös sateella ja kaikissa oloissa, joten naku ei muutenkaan sovellu omaan käyttööni.

Teen näitä arvioita ja koko blogia itsenäisesti ja riippumattomana, sponsoreitakaan en ole blogille hankkinut. Joten voin kirjoittaa miten haluan ja arviot ja tähdet ovat aina omiani.

Niin, otan nyt käyttöön tähtiluokituksen  yhdestä viiteen eli huonoin * ja paras *****. Lisään jossain vaiheessa myös aiempiin koeajoihini tähdet. Ja lisää koeajoja tulee jo ensi viikolla.

R1200RS kaupassa sisällä puna-valkoisena.

R1200RS edestä eli siinä on kohtuullisen kokoinen kate, jonka visiiri on säädettävissä kahteen asentoon.

Hyppäsin siis Bemarin tankoihin ja kiihdytin Kehä III:lle. Huomio kiinnittyi 1200-kuutoisen bokserin matalaan, hyvään painopisteeseen ja hiljaiseen ääneen vakioputkella. Voima tulee todella alhaisilla kierroksilla ja kuin itsestään, mitään huudatusta ei tarvita. Onpa miellyttävä moottori, ajattelin.

Nostin vauhtia ja ajoin jonkin matkaa Hämeenlinnanväylää pohjoiseen. Moottoritiellä kokeilin vakionopeudensäädintä ja sehän on aivan upea varuste. Se puuttuu nykyisestä pyörästäni ja juuri motarilla tai hiljaisessa liikenteessä se olisi jokaiselle hyödyllinen. Se myös säästää kaasukättä ja pelastaa turhilta sakoilta.

BMW R1200R:n ohjaamo. Tangon napit eivät kuvassa näy, mutta niitä on paljon!

Bemarin käyttöliittymä on tuttu aiemmista koeajoistani ja omasta pyörästäni, joten siinä ei ole muuta ihmeellistä kuin kolmen vilkkunapin (vasen, oikea ja palautus) vaihtuminen näissä uudemmista malleissa yhden vilkkunapin systeemiin. Muutos on pelkästään positiivinen.

Tässä RS:ssä oli lisävarusteita paljon, vakionopeudensäätimen lisäksi mm. rengaspaineen valvonta, ajotilat eli moodit sadekelille ja normaalille, luistonesto, sähköinen jousituksen säätö, keskijalka, avaimeton käynnistys ja vaihtoavustin, joka toimii sekä ylös että alas.

Olen hirveän kriittinen pyöriä kohtaan, koska haluan että ne toimivat juuri niin kuin haluan ja ne on varustettu riittävästi ja hyödyllisin varustein sekä turvallisuuden että käytettävyyden kannalta. Kun kyseessä on uusi pyörä, sen kanssa ei kannata paljon tehdä kompromisseja. Tietysti hinta on aina tärkeä tekijä ja BMW:t eivät varsinkaan runsain lisävarustein ole niitä halvimpia pyöriä, päinvastoin.

Bokserin kaksi sylinteriä tursuavat katteista ulos, mutta ne myös suojaavat ja lämmittävät jalkoja.

RS on matkapyöräksi jopa kevyt, ajovalmiina eli märkäpainoltaan vain noin 236 kiloa. Sen painopiste on alhaalla ja se on siksi helpompi käsitellä paikallaan kuin esimerkiksi painavammat R1200RT, jossa on paljon isommat katteet tai korkea enduro R1200GS.

Suorituskyky ei ihan yllä nopeimpien BMW:n superpyörien tasolle eli kun mm. K1200S, K1300S ja S1000RR kiihtyvät 0-100 km:iin tunnissa noin 2,8 sekuntia, niin R1200RS kelaa siihen 3,3 sekuntia. Ei ole hidasta senkään kyyti. RS:n huippunopeus ei yllä 280-300 km:iin tunnissa, mutta Suomessa aivan riittäväksi kuitenkin.

R1200RS:n keula on perinteinen teleskooppi, hidastimet Bemarin tapaan Brembon huippujarrut.

BMW R1200RS on todella miellyttävä ajaa, jarrut ja varusteet ovat huippuluokkaa ja lisävarusteena hienouksia saa paljon lisää. Tehoa (125 hv) ja vääntöä (125 Nm) on riittävästi ja todella alhaisilta kierroksilta lähtien.

Annan BMW R1200RS:lle täydet *****.  Tämän voisin ostaa.

Plussaa:

• Voima tulee hienosti jo alhaisilta kierroksilta ulos ja suorituskykyä riittää.
• Turva- ja mukavuusvarustelut loistavia: mm. luistonesto, ajomoodit, vakionopeudensäädin, sähköinen jousituksen säätö ja vaihtoavustin.
• Suojaavat katteet vakiona ja laukut saa myös.
• Kardaaniveto.
• Säädettävä visiirin korkeus.

Miinusta:

• Pienet sivupeilit.
• Lisävarusteiden hinta.

Päivitin tähän listaa aiemmista koeajoistani aakkosjärjestykseen ja lisäsin niihin tähdet.

BMW S1000XR ****

Ducati xDiavel 1300 Cruiser ***

Honda CRF1000L Africa Twin ****

Moto Guzzi Audace 1400 **

Triumph Tiger XCX800 ***

Yamaha MT-10 ****

Zero DS 13.0 **

Koeajossa MT-10

 

Yamaha MT-10:n tekniikka on hyvin näkyvissä.

 

 

Perjantaina Yamaha Centerissä Vantaalla oli koeajopäivä. Ihme kyllä aurinko paistoi eikä tälle keväälle niin tuttua lumisadetta tullut edes koeajon aikana. Koleaa oli edelleen, Helsingin rannikolla oli kylmä merituuli ja vaivaiset kuusi astetta, mutta muutaman kilometrin päässä Kehä III:lla jo 11 astetta.

Elektroniikkaa tässäkin mallissa on sen verran, että ennen lähtöä ajamaan oli syytä kuunnella hetki myyjän esittelyä pyörästä. MT-10 on siis urheilullinen, katteeton eli naku 1000-kuutioinen, joka tuli myyntiin jo 2016. Silloin en sitä vielä ehtinyt testata, joten tässä tulee pikku analyysini.

Euroopassa ja muullakin maailmassa nakut pyörät ovat olleet pieni trendi viime vuosina. Ne sopivat parhaiten kaupunkiin ja ruuhkaisille kehäteille, koska ne ovat ilman laukkuja ja katteita kapeita, ketteriä ja kevyitä. Nuo sanat sopivat hyvin myös tähän Yamahaan.

Suomessa nakuja ei niin paljon näy ja se johtuu kai siitä, ettei täällä ole paljon kaupunkejakaan tai ruuhkia, vaan etäisyydet ovat pitkät ja ilmasto kostea. Suomessa tarvitsee siis katteiden suojaa. Customeja täälläkin on kohtuullisen paljon eikä niissäkään juuri katteita ole, mutta itse en niistä käyttäisi tuota naku-nimitystä.

MT:n akseliväli on vain 1400 milliä eli sen ajogeometria on ketterä ja sen huomaa liikkeellelähdössä ja kaupunkiajossa. Sehän on vain hyvä ominaisuus, kun samalla leveä ohjaustanko oli ainakin tässä yksilössä suhteellisen korkealla, joten mistään äkkinäisyydestä ei voi puhua.

Toinen merkittävä ja ehdottomasti hyvä juttu on pyörän keveys, se painaa huomattavan vähän, ajokunnossa vain 210 kiloa. Sen pitäisi näkyä kulutuksessa, mutta tehokas moottori on kyllä hieman janoinen. Nytkin lähtiessäni ajotietokone vilkutteli melkein tyhjää, joten jouduin hetken odottamaan, kun Yamahan ystävällinen tyyppi kävi täyttämässä tankin. Olisi ollut noloa joutua moottoritiellä keskeyttämään matkan tankin kuivumiseen.

 

MT-10 on kompakti, jopa siro peli 1000-kuutoiseksi.

MT-10:n istumakorkeus on melko matala ja satula kapea, joten noin 175-180-senttisellä yltävät vielä hyvin jalat maahan.

Uusissa pyörissä on paljon elektronisia avustimia ja tässä mm. luistonesto ja ajotilan säädettävä moodi eli konfigurointi auttavat kuljettajaa. Aloitin kesymmällä STD-asennolla ja kun siirryin moottoritielle, vaihdoin A-asentoon. Hetken päästä oli aika kokeilla brutale- eli B-asentoa. Siinä kaasu vastaa nopeasti ja 160 hevosvoimaa tuntuvat olevan hyvin kyydissä.

Joskus japanilaisissa pyörissä ilmoitetut tehot ovat oikeasti olleet pienempiä, kun niitä on mitattu tekniikan alan lehtien, kuten Tekniikan Maailman tai Moto1:n testeissä. Saksalaisilla on ollut vähän toisin päin. Joka tapauksessa moottori tuntui pirteältä ja 111 Nm vääntö hyvältä, vaikka ei niissä K-sarjan BMW:hen tottuneella mitään ihmeellistä ollutkaan. Pyörän keveys korosti voimakasta moottoria eikä kierroksia tarvinnut mitenkään huudattaa kulkeakseen Kolmostiellä ripeästi. Eikä tällä kertaa siis lumisadekaan sotkenut.

Vakionopeudensäädin on erinomainen varuste ja tässä pyörässä sekin oli, samoin myös japanilaisissa yleistyvät ABS-jarrut. Ne tosin ovat olleet parhaissa eurooppalaisissa jo yli 20 vuotta, että miten sen nyt ottaa. Joka tapauksessa ABS on moottoripyörässä vähintään yhtä tärkeä kuin autossakin.

Koeajo sujui siis hyvissä merkeissä enkä juuri keksi moitittavaa. Pieni katteen tynkä mittarin edessä ohjaa yllättävän hyvin viimaa pois naamalta ja Yamaha on tehnyt myös Tourer edition -mallin, jossa on korkea visiiri ja puolipehmeät sivulaukut. Myös mm. takatelineen ja -laukun voi rastia varustelistalta. Eli MT-10:stä saa niillä matkakelpoisemman kulkupelin.

Noin 19 000 € perusmallin lisäksi tarjolla on MT-10 SP -malli, joka maksaa noin 22 000 €. Siinä on mm. sähkösäätöinen jousitus. Mallistossa on myös pienemmät MT-09, -07 ja 03-mallit.

 

Liikkeessä sisällä oli Tourer edition sivulaukuilla ja etukatteella.

Annan Yamaha MT-10:lle ****.

Plussaa:

• Tehokas ja väännökäs moottori
• Säädettävät ajomoodit
• ABS-jarrut, luistonesto ym. turvavarusteet
• Vakionopeuden säädin
• Keveys.

Miinusta:

• Ketjuveto
• Ehkä liiankin vaimea ääni vakioputkella.

MT-10 on luokassaan hyvä kokonaisuus. Sen suorituskyky, ketteryys ja keveys tekevät vaikutuksen. Lisävarusteilla sitä voi kehittää matkapyöräksi. Vaihteiden ja kytkimen toiminta ja muukin viimeistely ovat japanilaiseen tapaan loistavia. Kunhan nyt joskus luopuisivat tuosta ketjuvedosta. Kardaani ja hihna kun on keksitty ajat sitten. Tästä samasta asiasta jaksoin nytkin huomauttaa myyjälle. Ehkä joskus vuonna 3000 asia muuttuu?

Hyvää vappua kaikki ketju-, hihna- ja kardaanivetoiset motoristit ja sellaiseksi aikovat!

 

 

 

Koeajotapahtuma 29.4.2016, osa 2(2)

Viime perjantaina Helsingin Messukeskuksessa oli iso moottoripyörien koeajotapahtuma, jossa motoristeja hellittiin hyvällä valikoimalla.

Noin sadan pyörän joukosta pääsi paitsi istumaan ”kylmät tyypit”, niin myös ajamaan laitteita. Merkkejä oli peräti 17, joista pari ensimmäistä koeajoani kuvailin edellisessä postauksessani. Tässä tulee siis jatkoa kahdesta muusta pyörästä.

Moto Guzzi Audace.

Moto Guzzi on koeajossa itselleni uusi tuttavuus, vaikka brändi on vanha. Ennen prätkän valintaa keskustelin siis hetken R. M. Heinon myyjän kanssa. Päädyttiin Audace 1400:aan, joka perustuu California-malliin. Sen rinnakkaismalli taas on Eldorado.

Tehoa V2-moottorissa on vain alle sata hevosvoimaa, tarkkaan ottaen 96, mutta iso ja matalalta vääntävä moottori tuottaa kivasti voimaa. Käyntiääni on harvinaisen hiljainen ja miellyttävä.

Varusteita Audacestakin löytyy mukavasti, ajoasento on leppoisa jalat edessä, kuten cruiserissa tai customissa pitääkin.

Moottorissa ihmettelin sen epäherkkää luonnetta. Kaasua kun kääntää, niin kierrokset eivät kovin herkästi nouse, mutta iso ja väännökäs V-kone nyt vain on tällainen. Moottorin käytös on ihan makuasia.

Audace 1400 V2.

Motoblogi antaa Moto Guzzi Audace 1400 -pyörälle **.

Plussaa

• matala ajoasento
• kunnon jarrut
• kardaaniveto
• kaunis ja vaimea käyntiääni.

Miinusta

• hurjat tärinät tyhjäkäynnillä
• moottori ei reagoi herkästi kaasuun.

Moto Guzzi Audace 1400.

Customia ja cruiseria haluavalle Audace on kelpo valinta, jos sietää karmeat tärinät eikä pelkää, että paikat putoavat hampaista. Tärinä saa myös ruuvit ja mutterit löystymään, joten tuollaisen pyörän omistajan kannattaa välillä vähän kiristää niitä.

Neljäntenä koeajoin Itä-Pasilan tilaisuudessa Ducati XDiavel 1300 Cruiser:ia. Se on todella hurja ilmestys, jonka takana on kunnioitusta herättävä 240/45×17-kokoinen rengas.

Ducati XDiavel 1300 Cruiser ja 245-millinen takapyörä.

XDiavel sai juuri Red Dot -muotoilupalkinnon ja varmasti ansaitusti. Pakoputkikin näyttää siltä, että sitä on tosissaan mietitty, kuten kuvasta näkee.

XDiavel 1300.

Kuten Audacea, myös XDiavelia kuljetetaan jalat eteen päin sojottaen eikä katteita ole. Tällainen nakupyörä käytännössä toimii parhaiten 50-80 km/h nopeuksilla, vaikka 156 hevosvoiman teho ja 129 Newtonmetrin vääntö antaisivat potkua moottoritiellekin.

Ilman katteita tuuli, viima ja sade raastavat motoristia, mutta se on tietty myös osa moottoripyöräilyn viehätystä. Matka-ajoon on parempia vaihtoehtoja, mutta hitaalla vauhdilla kruisaillessa Diavel kyllä kääntää päät.

Annan Ducati XDiavel 1300 Cruiserille ***.

Plussaa

• vakionopeuden säädin ja muutenkin hyvät varusteet
• hihnaveto
• kaunis muotoilu
• voimaa on.

Miinusta

• tärinät
• siistit äänet.

Pasilan tilaisuus oli hyvin järjestetty ja toivon, että siitä tulee vuotuinen perinne. Koeajojen kannalta parempi paikka lähellä Kehä I:tä tai Kehä III:a olisi kyllä paikallaan. Ja viikonloppuruuhkaan ei kannattaisi tilaisuutta tähdätä.

Kiitos järjestäjille!