Avajaisia ja koeajoja

BMW K1200S ja Helsingin tuomiokirkko.

Viime postauksen jälkeen on jo tullut kurattua pyörää kevään vaihtelevissa keleissä, mutta kauhean kauaksi ei ole vielä tänä keväänä ehtinyt. Tällä kertaa koeajan Triumph Tiger 1200 XCA:n ja täydennän hieman aiempaa koeajoani BMW R1200RS:stä.

Huhtikuun lopulla monet moottoripyöräliikkeet Etelä-Suomessa pitävät kauden avajaisiaan ja niissähän pitää tietty käydä. Helsingissä ei juuri mp-liikkeitä nykyään ole, kun mm. Herttoniemen H-D- ja Triumph-putiikki House of Bikes meni jo vuosia sitten konkurssiin ja Eurobiker muutti viime vuonna Pitäjänmäeltä Vantaan Kehä III:n mp-keskittymään Pakkalaan.

Ensin isoista merkeistä ehti avajaisia pitää Hondan Bike World. Kuumaa makkaraa oli tarjolla, mutta tällä kertaa en tehnyt koeajoja. Viime perjantaina Yamaha Center aloitti kevätkauttaan, sekin Kehä III:n varrella. Sielläkään en tehnyt koeajoa, mutta juttelin kuitenkin myyjien kanssa syvällisiä yhdestä myynnissä olevasta mallista.

Yamaha YZF-R1M on omaan makuuni vähän liian kyykky, mutta teknisesti hieno pyörä. Juttelin niin tiiviisti sen ominaisuuksista, etten huomannut edes kuvaa ottaa, mutta tuoltahan se löytyy: https://www.yamaha-center.fi/vaihdokit/maalla/yamaha-yzf-r1-41203. Tai sitten: https://www.yamaha-motor.eu/fi/products/motorcycles/supersport/yzf-r1m.aspx. 1000-kuutioinen on käytännössä kilpapyörä, on luistonesto ja launch control eli lähtöautomatiikka, paljon magnesium- ja titaaniosia ym., jonka vuoksi painoa on vain 201 kg. Kun tehoa on samat 200 hevosta, niin aika äkkinäinen peli on varmasti kyseessä.

Erikoisinta Yamahassa on se, että sen moottorin ja alustan säädöt voi tehdä älypuhelimella tai tabletilla. Siis kuin Power Commander, mutta Yamahan oma säätö. Veikkaan että 3-5 vuoden sisällä tuollainen voisi yleistyä vähän tavallisemmissakin pyörissä. Ajokilometrejä on 156. Aivan, siis kilometriä. Mutta en siis jättänyt tarjousta.

Välillä kävin Helsingin niin sanotulla isolla kirkolla kääntymässä.

Apua, pyörästäni kasvaa tuomiokirkko!

Kaivopuiston rannoilla oli vielä viikko, pari sitten hiljaista kaksipyöräisten osalta. Mutterikahvilan mp-parkkia ei ollut vielä edes avattu talven jäljiltä, joten eipä sillä pätkälläkään ollut ketään. Nyt vappuna tilanne on jo toinen ja kesäkulkupelit alkavat kummasti tulla kaivetuiksi talleista ja takapihoilta.

BMW oli helppo pysäköidä, kun oli vielä hiljaista Kaivarin rannassa.

28.4. oli lauantai ja edellisen päivän sateet olivat onneksi ohi. Biketeam edustaa mm. BMW:tä, Kawasakia, Triumphia ja muutamaa pienempää merkkiä ja sielläkin oli avajaiset. Sijainti on edelleen Vantaan Pakkala, lähellä Tuusulan- ja Hämeenlinnanväylää.

Väkeä oli kivasti paikalla ja olin etukäteen miettinyt vain kaksi koeajoa. Jonottaa piti, mutta se oli sen arvoista. Ensin otin pakasta vedetyn Triumph Tiger 1200 XCA:n. Toissa kesänä testasin jo sen pikkusiskoa, Tiger 800 XCX:ää, jonka arvio on täällä. Sen kohdalla moitin lähinnä hieman vaatimatonta suorituskykyä – siis ollakseen Tiger-niminen pyörä.

1200-kuutioinen Tiikeri-Trumppi on todella upea ilmestys. Miehekkään kokoinen peli on aika korkea noin 180-senttiselle, mutta kapea satula antaa hyvin mahdollisuuden ylettyä jalkoineen maahan. Painoa on pudotettu tähän uuteen malliin niin, että sitä on nyt kuivana 248 kg. Ei mikään keiju siis, mutta monia kilpailijoita kevyempi. Lisätietoa: www.triumphmotorcycles.com.au/bikes/adventure-and-touring/tiger/2018/1200/variants/tiger-1200-xca.

Triumph Tiger 1200 XCA marine-vihreänä.

Käynnistys on avaimeton eli älyavain vain pannaan taskuun ja sitten voi napista tehdä käynnistyksen. Kun vilkaisee ensi kerran Tiikerin kojetauluun, niin huomaa: onpa grafiikkaa ja nappuloita. Koeajolla kaikkeen ei ehdi tutustua, mutta tässä on mm. vakionopeudensäädin, kallistuksen huomioonottava ABS, luistonesto, mukautuvat kaarreajovalot ja sähköisesti monipuolisesti säädettävä jousitus. Ajotiloja on peräti kuusi, mikä taitaa olla ennätys: Rider, Off Road Pro, Off Road, Rain, Road ja Sport.

Moottori on rivikolmonen ja siinä on tehoa 141 hevosvoimaa väännön ollessa 123 Nm. Käyntiääni on aika omituinen, kuin moottorissa olisi hiekkaa sisällä. Mutta ehkä äänet pehmenevät kun pyörä saa kilometrejä alle. Tai sitten asia johtuu Arrow’n pakoputkesta, joka on vakiona.

1200-kuutioisen Triumph Tigerin jarrut ovat kunnon Brembot.

Ajoasento on loistava, väljä, pysty, kädet vähän ylhäällä ja leveällä. Ajoasento on aina makuasia, mutta itse pidän juuri tällaisesta tämän tyyppisessä pyörässä. Visiiri suojaa hyvin, tosin sateella en nyt päässyt ajamaan. Ja voimaa, sitä on. Kiihtyvyys ei ole huiman terävä, mutta Suomen kaikissa oloissa Tigerilla kerkiää paremmin kuin hyvin. Voima tulee ulos miellyttävän eleettömästi.

Ajaessani penkinlämmitin oli ensin päällä, mutta otin sen pois, koska lämmintä oli 10 astetta. Mutta kahvanlämmittimien katkaisijaa en Hämeenlinnanväylää ajaessani löytänyt mistään. Käytettävyysongelma on yleensä valmistajan vika eli käyttöliittymä ei siltä osin ole intuitiivinen. Sormia siis lämmitti, muttei liian kovaa.

Molemmat koeajopyöräni: Triumph Tiger 1200 ja BMW R1200RS.

Kiihdytyksessä vanhanaikaisesti ohjaustankoon kiinnitetyt peilit tärisivät aika paljon, mutta kuva kirkastui kyllä heti, kun kierrokset tasaantuivat. Tämä ilmiö on niin monessa pyörässä, että lieneekö se vika ollenkaan. Hyvä että kuva on selvä edes tasakaasulla.

Triumphin elektroniikka ei näy tässä ilman virtaa -kuvassa, mutta sitä on paljon.

Vakionopeudensäädintäkin tuli kokeiltua, tosin en heti keksinyt, miten sen saa pois. Kaikissa laitteissahan se katkaistaan tarvittaessa kytkintä tai jarrua painamalla, mutta kai siihen on jokin muukin menetelmä. BMW:n vastaava toteutus on tässä suhteessa intuitiivisempi. Mutta kaikkiaan Triumph on hyvä vaihtoehto BMW R1200GS:lle ja esimerkiksi KTM 1290:lle.

Arvioni: Triumph Tiger 1200 XCA****

Plussaa:

• voimaa riittävästi kaikkiin olosuhteisiin
• luistonesto, ajotilat, vakionopeudensäädin, sähköinen jousituksen säätö ja molempiin suuntiin toimiva vaihtoavustin ym. varusteet
• kardaaniveto
• hyvä kate.

Miinusta:

• peilien tärinä kiihdytyksessä
• käyttöliittymän pienet erikoisuudet
• mittarivalojen himmeys auringonpaisteessa.

Toisena pyöränä otin alle BMW R1200RS:n, jota olen jo aiemminkin koeajanut. Aiempi arvioni on täällä. Nyt oli kiva kokeilla sitä myös Kehä III:n ruuhkassa ja Hämeenlinnanväylällä moottoritievauhdissa.

BMW R1200RS oli varustettu Bemarin omilla sivulaukuilla.

BMW:n Reise Sport eli urheilumatkapyörä on hämmentävä ajettava jopa loistavan Triumphin jälkeen. Äskeisen 1200 kuution Triumphin huipputeho 141 hevosta tulee kierroksilla 9350 / min ja vääntö 123 Nm 7600 kierrosta minuutissa. BMW:n kaksisylinterinen bokseri antaa 125 hevosvoimaa 7750:llä kierroksella ja vääntää 125 Nm 6500 kierroksella. Lisätietoa pyörästä on esimerkiksi tässä.

Numerot eivät ehkä suoraan kerro, mutta BMW:n mukit vääntävät käytännössä tyhjäkäynniltä täysin puhtaasti ja koko ajan tuntuu, kuin voimaa olisi paljon enemmän kuin paperilla. Usein niin onkin, sillä saksalaiset tehtaat ovat monissa testeissä osoittautuneet pyöristävänsä teho- ja vääntölukemia jostain syystä alaspäin, kun taas joissakin maissa tehdään toisin päin.

 

BMW R1200RS:ssä on paljon toimintoja ajajalle opiskeltaviksi.

 

Pitkä akseliväli ja äärimmäisen matala painopiste yhdessä vahvan moottorin kanssa tekee ajamisesta melkein naurettavan helppoa. Peilit on kiinnitetty katteisiin, joten ne eivät tärise, muutenkin bokserin värinät on häivytetty johonkin ja pysykööt siellä. Kun panee vakionopeudensäätimen päälle, ajaminen on tasaista ja helppoa, vähän jo liikaakin. Säätimen ylös-alas-säätö on helppoa ja pois päältä sen saa pienellä sormen siirrolla.

 

Kirjoittaja Tommi ajoi varakypärällään, kun piti kokeilla uutta visiiriä.

 

Dynaaminen ESA eli sähköinen jousituksen säätö on tässäkin BMW:ssä, luistonesto ja Brembon ABS-jarrut, kolme ajotilaa, rengaspaineiden valvonta, avaimeton käynnistys ja molempiin suuntiin toimiva vaihtoavustin.

Annan edelleen tälle Bemarille ***** eli täydet viisi tähteä. Se aiempi koeajo on siis täällä ja moitin nyt lähinnä liian pieniä sivupeilejä, vasemmalla olevaa nopeusmittaria ja temppuilevaa vilkkukytkintä. Se nimittäin toimi vain noin joka kolmannella kerralla oikealle päin kääntyessä. Aiemmin myös BMW R1200RT:ssä olen törmännyt samanlaiseen ongelmaan. Huolestuttavaa, kun kyseessä on kuitenkin tärkeä turvaväline.

 

Punainen runkoputkisto parantaa näkyvyyttä valko-mustassa pyörässä.

 

RS:n visiiriä voi säätää vain käsin ja kahteen asentoon.

 

R1200RS:n pysäyttävät varmasti 320 mm:n tupla-Brembot.

Tästä se kevät ja ajot taas tiivistyvät. Yritän jossain vaiheessa saada tänne myös action-kameralla kuvattuja videoita liikenteestä, jos jotakuta kiinnostaa. Palataan!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Koeajossa BMW R1200RS

 

BMW R1200RS on Sports touring -luokan maantiennielijä.

Viikonloppuna Vantaalla, Kehä III:lla oli perinteikkäät Hemmon päivät mp-varusteliike AllRightissa ja sen viereinen moottoripyöräkauppa Biketeam oli mukana järjestelyissä. Kun ajankohta päiville on kivasti toukokuun lopussa ja vielä helatorstai oli pyhä, niin väkeä oli jo perjantaina aamukymmenestä lähtien runsaasti.

Oli tarkoitus koeajaa useampiakin yksilöitä, mutta Hemmon päivien suosio aiheutti sen, että joka paikkaan oli jonoa ja haluamiani pyöriä sai odottaa. Katsastin odottaessa uusien ja vaihtopyörien valikoiman, join kupin kahvia ja ihmettelin Prätkäpajan tehomittauspisteellä, millaisia lukemia tehopenkistä tulee. Meteli ainakin oli kova, kun kierroksia nostettiin punaisen rajalle, että dynamo sai mitattua arvot.

Tarjousteltoilla oli saappaita, takkeja, kypäriä ym. ja sisällä lisää. Itse asiassa uudet saappaat pitäisi jossain vaiheessa hankkia, joten hieman katselin niitä sillä silmällä. Piipahdin myös samalla kadulla olevassa Storm Motorissa ja ihan hiljattain Pakkalaan muuttaneessa Eurobikersissa, olisiko niissä sopivia ajosaappaita. Mutta vielä ei löytynyt.

Tällä hetkellä olen täysin tyytyväinen omaan K1200S:ääni, mutta ainahan sitä pitää pohtia, arvioida ja haaveilla, minkä pyörän seuraavaksi voisi ehkä ostaa. Tässä on monta jossia ja itsellä ajankäyttö on syy, miksi kilometrejä en ehdi kauheasti kerryttää ja kun autokin on oltava, niin välitöntä tarvetta pyörän vaihtoon ei heti ole.

Pihalla oli myös naku BMW R1200R.

Pihassa oli kymmenien koeajopyörien seassa myös yllä oleva katteeton R1200R, mutta juuri siitä syystä en sitä edes halunnut koeajaa. Ajan sen verran myös maantiellä ja moottoritiellä, että katteethan on oltava suojana. Ajan myös sateella ja kaikissa oloissa, joten naku ei muutenkaan sovellu omaan käyttööni.

Teen näitä arvioita ja koko blogia itsenäisesti ja riippumattomana, sponsoreitakaan en ole blogille hankkinut. Joten voin kirjoittaa miten haluan ja arviot ja tähdet ovat aina omiani.

Niin, otan nyt käyttöön tähtiluokituksen  yhdestä viiteen eli huonoin * ja paras *****. Lisään jossain vaiheessa myös aiempiin koeajoihini tähdet. Ja lisää koeajoja tulee jo ensi viikolla.

R1200RS kaupassa sisällä puna-valkoisena.

R1200RS edestä eli siinä on kohtuullisen kokoinen kate, jonka visiiri on säädettävissä kahteen asentoon.

Hyppäsin siis Bemarin tankoihin ja kiihdytin Kehä III:lle. Huomio kiinnittyi 1200-kuutoisen bokserin matalaan, hyvään painopisteeseen ja hiljaiseen ääneen vakioputkella. Voima tulee todella alhaisilla kierroksilla ja kuin itsestään, mitään huudatusta ei tarvita. Onpa miellyttävä moottori, ajattelin.

Nostin vauhtia ja ajoin jonkin matkaa Hämeenlinnanväylää pohjoiseen. Moottoritiellä kokeilin vakionopeudensäädintä ja sehän on aivan upea varuste. Se puuttuu nykyisestä pyörästäni ja juuri motarilla tai hiljaisessa liikenteessä se olisi jokaiselle hyödyllinen. Se myös säästää kaasukättä ja pelastaa turhilta sakoilta.

BMW R1200R:n ohjaamo. Tangon napit eivät kuvassa näy, mutta niitä on paljon!

Bemarin käyttöliittymä on tuttu aiemmista koeajoistani ja omasta pyörästäni, joten siinä ei ole muuta ihmeellistä kuin kolmen vilkkunapin (vasen, oikea ja palautus) vaihtuminen näissä uudemmista malleissa yhden vilkkunapin systeemiin. Muutos on pelkästään positiivinen.

Tässä RS:ssä oli lisävarusteita paljon, vakionopeudensäätimen lisäksi mm. rengaspaineen valvonta, ajotilat eli moodit sadekelille ja normaalille, luistonesto, sähköinen jousituksen säätö, keskijalka, avaimeton käynnistys ja vaihtoavustin, joka toimii sekä ylös että alas.

Olen hirveän kriittinen pyöriä kohtaan, koska haluan että ne toimivat juuri niin kuin haluan ja ne on varustettu riittävästi ja hyödyllisin varustein sekä turvallisuuden että käytettävyyden kannalta. Kun kyseessä on uusi pyörä, sen kanssa ei kannata paljon tehdä kompromisseja. Tietysti hinta on aina tärkeä tekijä ja BMW:t eivät varsinkaan runsain lisävarustein ole niitä halvimpia pyöriä, päinvastoin.

Bokserin kaksi sylinteriä tursuavat katteista ulos, mutta ne myös suojaavat ja lämmittävät jalkoja.

RS on matkapyöräksi jopa kevyt, ajovalmiina eli märkäpainoltaan vain noin 236 kiloa. Sen painopiste on alhaalla ja se on siksi helpompi käsitellä paikallaan kuin esimerkiksi painavammat R1200RT, jossa on paljon isommat katteet tai korkea enduro R1200GS.

Suorituskyky ei ihan yllä nopeimpien BMW:n superpyörien tasolle eli kun mm. K1200S, K1300S ja S1000RR kiihtyvät 0-100 km:iin tunnissa noin 2,8 sekuntia, niin R1200RS kelaa siihen 3,3 sekuntia. Ei ole hidasta senkään kyyti. RS:n huippunopeus ei yllä 280-300 km:iin tunnissa, mutta Suomessa aivan riittäväksi kuitenkin.

R1200RS:n keula on perinteinen teleskooppi, hidastimet Bemarin tapaan Brembon huippujarrut.

BMW R1200RS on todella miellyttävä ajaa, jarrut ja varusteet ovat huippuluokkaa ja lisävarusteena hienouksia saa paljon lisää. Tehoa (125 hv) ja vääntöä (125 Nm) on riittävästi ja todella alhaisilta kierroksilta lähtien.

Annan BMW R1200RS:lle täydet *****.  Tämän voisin ostaa.

Plussaa:

• Voima tulee hienosti jo alhaisilta kierroksilta ulos ja suorituskykyä riittää.
• Turva- ja mukavuusvarustelut loistavia: mm. luistonesto, ajomoodit, vakionopeudensäädin, sähköinen jousituksen säätö ja vaihtoavustin.
• Suojaavat katteet vakiona ja laukut saa myös.
• Kardaaniveto.
• Säädettävä visiirin korkeus.

Miinusta:

• Pienet sivupeilit.
• Lisävarusteiden hinta.

Päivitin tähän listaa aiemmista koeajoistani aakkosjärjestykseen ja lisäsin niihin tähdet.

BMW S1000XR ****

Ducati xDiavel 1300 Cruiser ***

Honda CRF1000L Africa Twin ****

Moto Guzzi Audace 1400 **

Triumph Tiger XCX800 ***

Yamaha MT-10 ****

Zero DS 13.0 **

Kehä 3:lla koeajelemassa

Kun on useita vuosia harrastanut moottoripyöräilyä, niin vuosittain alkaa tulla osallistuneeksi samoihin tilaisuuksiin. Mutta ei se mitään, eipä aina tarvitse lähteä hakemaan tietoa niistä ympäri nettiä, vaan aika ja paikka on jo aika hyvin tiedossa muutenkin.

Niin siis suunnistin perjantaina 20.5. Kehä III:lle Ansatien suuntaan. Siellä alkoivat koko viikonlopun kestävät Hemmon päivät. Biketeamin ja Allrightin myymälöissä paikalla oli maskotti ”Hemmo” jakamassa makeisia, tilaisuudessa oli koeajoja, tuotemyyntiä ja muuta ohjelmaa.

Mutta ensin piti nauttia prätkäliikkeen yläkerran munkkikahvit ja pohtia taktiikkaa. Parvelta on myös hyvä priorisoida, mitä tekee ja missä järjestyksessä. Pahimmillaan jonot ovat hirveät, joten tänä vuonna olin paikalla jo perjantai-iltana, jolloin jonoa on vähemmän kuin lauantaina ja sunnuntaina.

Triumph Tiger XCX800

Triumph Tiger XCX800

Kaikilla motoristeilla on varmaan nuoruudestaan muistissa tarinoita, joita isot pojat ja tytöt ovat kertoneet. Naapurin Putte kertoi minulle pikkupoikana, kuinka toisella naapurilla, Heikillä, oli 1960-luvulla Tiikeri-Trumppi eli Triumph Tiger.

Tiikeri oli 500-kuutioinen ja kuulemma niin hurja, että sen aikaisilla sorateillä ei meinannut millään pysyä tiellä. Tehoa oli liikaakin ja vääntöä ihan toisella tavalla kuin sen ajan kilpailijoilla.

Myöhemmin ymmärsin, että kyseessä on täytynyt olla Tiger 100, jonka mallinumero tuli huhun mukaan sen huippunopeudesta maileina. Siihen aikaan 500-kuutioinen oli jo superpyörä, joten Puten tarina jäi mieleen kutkuttamaan vuosikausiksi.

Odotukset olivat siis ehkä liiankin kovat, kuten vedin kytkimen pohjaan ja käynnistin Tigerin 800-kuutioisen nykyversion. Aika paljon testaan isompia pyöriä ja omani on 1200-kuutioinen tehopakkaus, joten Tiikerin nimi on kyllä kärsinyt inflaation tässä pyörässä.

Lenkki Kehä III:lla ja Tuusulanväylällä antoi kyllä cityendurosta sinänsä hyvän kuvan, josta alla plussat ja miinukset perinteiseen tyyliin. Parasta on pyörän keveys eli se sopii jopa ihan oikeaan heittelyyn soratiellä. 196 kilon kuivapaino 95 hevosvoiman kuljetettavana on endurokäyttöön sopiva. Olkoon nyt tuo ketjuvetokin.

Lisää tehoa vaativalle Triumph tarjoaa myös 1050-kuutioisen 126-hevosvoimaisen version tai 1215 kuution 139-heppaisen. Jälkimmäinen sitten painaakin jo 253 kiloa.

Triumph Tiger XCX800:n arvio: ***

Plussat

• keveys
• vakionopeudensäädin,  monipuolinen ajotietokone ym. varusteet
• miehekäs ulkonäkö
• istuinkorkeus melko alhainen
• suojaava varttikate.

Miinukset

• melko vaatimaton suorituskyky ei vastaa Tiger-mielikuvaa.

Triumph Tiger 800:n ohjaamo.

Tehonmittaus jäi väliin

Harkitsin vieväni pyöräni ilmaiseen tehonmittaukseen, mutten viitsinyt jonotella. Testipenkin meno näytti sen verran häijyltä, etten halunnut rasittaa saksalaista kaunotartani, vaan kuuntelin vain muiden moottorien ulinaa. Täytyy todeta kuin ennen vanhaan Rolls Royce, että tuotteessani tehoa on ”riittävästi”.

Mahdollinen Power Commanderin ja tehoputken vaikutus omassa Bemussa jäi siis arvoitukseksi, mutta voi olla, että sieltä tulee vielä pieni lisäys alkuperäiseen lukemaan. Tässä kokoluokassa voimaa on aina tarpeeksi Suomen olosuhteisiin ja perille olen ehtinyt.

Kawasaki Z1000SX:n arvio ja yksi pieni kritiikki

Pihassa nappasin kuvan vielä yhdestä sinisestä pyörästä, kun perinteinen vihreä oli tänä vuonna näköjään vaihtunut siniseen Kawasakin Z1000SX-mallissa.

Kawasaki Z1000SX.

Perjantaina en kokeillut ajaa z1000:ta, koska se on tuttu jo ennestään. Tänä vuonna tehoa on nostettu 142 hevosvoimaan ja vääntökin 111 Newtonmetriin.

Kawa on kaikin puolin upea tuote, kiva ajaa, siihen saa katteet ja laukut ja hyvät varusteet. Se on kevyehkö, noin 230 kg ja hienosti muotoiltu.

Yhtä asiaa en ymmärrä. Miksi Japani tarjoaa tällaiseen matkapyörään ketjuvetoa? Ainoa hyvä puoli ketjuissa ja rattaissa on se, että välitystä voi itse säätää, mutta muuten niitä saa kiristää, rasvata, suunnata ja vaihtaa moneen kertaan verrattuna kardaani- tai hihnavetoisen vaivattomuuteen. Enkä pidä ketjujen rahinaa mitenkään kauniina äänenä.

Tottahan itselläkin oli pari ensimmäistä pyörää ketjuvetoisia, kun silloin ei paljon vaihtoehtoja pienemmässä koossa ollut. Jotkut BMW:t ja Harley-Davidsonit ja Hondan Gold Wingit olivat silloinkin kardaaneilla varustettuja, mutta pienissä tai keskikokoisissa piti ostaa ketjuvetoinen. Nyt tarjontaa on jo hieman paremmin myös ketjuja vältteleville.

Jos ajaa kilpaa radalla, niin kardaaniin hukkuu muutama hevosvoima, mutta yli 1000 kuution koossa ja kadulla asialla ei ole mitään merkitystä. Kardaaniin lisätään joskus vähän peräöljyä ja esimerkiksi edellisessä pyörässäni hihna vaihdettiin 40 000 kilometrin välein, siinä kaikki huolto.

Joten arvoisa japanilainen mp-insinööri! Tee tuote kuten Z1000SX, mutta pane siihen kardaani tai hihna, niin saatan itsekin joskus vielä palata japanilaiseen merkkiin. Kiitos!

Lopuksi kevennys Italiasta. Olen aina pitänyt Italian kielestä ja kulttuurista, mutta Stormilla törmäsin tällaiseen.

Tommasellin Tommi-ohjaustanko.

Jos ajaisin maastomallisella prätkällä, niin tottahan hankkisin tällaisen Tommi-logoisen tangon 🙂

Koeajotapahtuma 29.4.2016, osa 1(2)

Messukeskuksessa oli perjantaina yksi kevään odotetuimpia tapahtumia, kun 17 merkiltä sai kokeilla ja koeajaa noin sataa moottoripyörää.

Tilaisuus kesti koko päivän ja se oli sikälikin hyvin suunniteltu, että motoristit saivat pysäköidä ilmaiseksi pysäköintihalliin. Normaalistihan se on 12 € per päivä.

Aikamoista vilskettä Pasilassa olikin, kun pyöriä lipui alueelta sisään ja ulos jatkuvana virtana. Lähikortteleissa oli myös sinipukuisia virkaihmisiä turvaamassa liikennettä, joten varovasti oli ajettava.

Pasila on paikkana sikäli hyvä tällaiseen tapahtumaan, että sinne on hyvät yhteydet myös julkisilla. Osa kävijöistä ei vielä ole moottoripyörän omistajia, joten heille järjestäjät tarjosivat lainaksi ajovarusteita. Hyvin ajateltu.

Huono puoli Itä-Pasilassa ja perjantaissa on se, että osa koeajoista typistyi viikonloppuruuhkassa mateluun. Yleensä koeajoaika oli vain 20 minuuttia ja siinä ei ehtinyt kuin Tuusulanväylän alkupäähän tai hieman Käpylän suuntaan. Toinen vaihtoehto oli ajaa Hakamäentietä länteen, Vihdintien alkuun.

Kokeilin molempia reittejä, joten pyörien maantieominaisuudet jäivät kokematta. Jonkinlaisen käsityksen sai toki pienellä katukierroksellakin.

BMW S1000XR

 

Ensimmäisenä kokeilin BMW S1000XR:ää, joka tuli viime vuonna markkinoille sen verran myöhään, että silloin ei tullut sitä kokeiltua.

Iso matkaenduro on taattua BMW-laatua. 2010-luvulla Bemari on siirtynyt jopa yhden nappulan vilkkuun, mikä on hyvä asia. Omassa K-sarjalaisessani on vielä kolme vilkkunappia, mikä aiheuttaa satunnaiselle koeajajalle aina suurta hämmennystä.

Annan BMW S1000XR:lle ****.

Plussaa

• väljä ajoasento
• erinomainen varustetarjonta, esimerkiksi vakionopeuden säädin
• riittävä suorituskyky 160 hv:n rivinelosmoottorilla
• hyvä näkyvyys korkean pyörän päältä.

Miinusta

• suuri istumakorkeus ei sovi lyhytjalkaisille, penkkiä ja jalkatappeja voi kyllä säätää
• suuri massa endurokäyttöön syö ketteryyttä.

Normaalisti pitäisin ketjuvetoa miinuksena, mutta enduroon se nyt on hyväksyttävissä.

Bemarin voi varustella laukuista vaikka vaihdeavustimeen eli shifteriin, joka muuten toimii ilman kytkintä sekä ylös- että alaspäin. Hieno peli kuin mikä ja sopii parhaiten sekalaiseen yleiskäyttöön.

BMW S1000XR on cityendurojen aatelia.

 

Seuraavaksi kokeilin vakavaa kilpailijaa, kauden uutuutta Honda CRF1000L Africa Twin:iä, joka on jo napsinut vertailuvoittoja.

Honda CRF1000L Africa Twin on kova kilpailija BMW:n XR:lle.

Pyöriä oli kaksi, joten otin koeajoon erikoisemman niistä, sen jossa on DCT-kaksoiskytkinautomaattivaihteisto.

Vaihteisto on kuin autossa ja sitä voi käyttää täysin automaattisena D- tai S-asetuksella, joista jälkimmäinen on urheilullisempi. S siis vaihtaa korkeammilla kierroksilla isommalle.

Nappivaihteet ovat myös monesta autosta tuttuja eli miinuksella pienempää, plussalla isompaa laatikkoon. Plussa-nappi on piilossa tangon takana ja muutenkin napit ovat aika pieniä hanskat kädessä käyttää. Ja hanskathan ovat aina kädessä, kun ajetaan.

Africa Twinin kajuutta.

Arvioin Honda CRF1000L Africa Twin:in **** arvoiseksi tuotteeksi.

Plussaa

• monipuoliset varusteet ja lisävarustepaketit
• väljä ja mukava ajoasento
• automaattivaihteistoon tottuu nopeasti ja se on vaivaton
• voima tulee nätin tasaisesti ulos.

Miinusta

• DCT vaihtaa täysautomaattina tosi myöhään alaspäin
• lyhytjalkaiselle suuri istumakorkeus, tässäkin sitä voi kyllä säätää.

DCT:hen on myös sellainen varuste, että kahvasta voi valita manuaalivaihteet ja käyttää vasenta poljinta vaihtamiseen. Poljin on tosin sähköinen, mutta tuntuma muistuttaa kuulemma pedaalipyörää. Itse en ominaisuutta kokeillut ja se lienee aika turha.

Kytkinkahvan paikalla on käsijarru, joka on tuttu maksiskoottereista. Se on ihan hyödyllinen pysäköitäessä. Kieltämättä koeajon aikana vasen käsi hamusi liikennevaloissa useamman kerran kytkintä, jota ei ole. Onneksi käsijarru on sijoitettu kauas ylös, että vahingossa sitä ei kyllä vedä.

Ketjuveto Hondassakin on, joten ketjuja saa sitten rasvailla ja kiristellä. Itse luovuin ketjuvetoisista pyöristä joskus v. 1989 enkä ole sellaisia enää kaivannut. Olen pärjännyt kardaani- ja hihnavetoisilla.

 

Honda CRF:n muotoilua.

 

Tässä siis kaksi ensimmäistä koeajoa Pasilan-päivästä. Seuraavina päivinä kirjoitan vielä parin muun pyörän ajokokemukset ja arvostelut. Pysy kanavalla, seuraa ja kommentoi!

Motoristin huhtikuu: avajaisia ja akkukauppoja

Vaihtopyöräosasto on kaunista katsottavaa.

 

Käynnistysongelmia ja hanska hukassa

Eilen lähdin yli viikon tauon jälkeen taas tien päälle. Öisin oli ollut pakkasta Helsingissäkin, joten starttia piti sahata aika pitkään. Olisiko akku jo aika vaihtaa?

250 kg painavaa pyörää ei oikein viitsi työntää käyntiin eikä katalysaattorikaan siitä pitäisi, joten latasin varmuuden vuoksi akkua tunnin. Samalla etsin hukassa olevaa hansikasta, joka löytyi eteisen hyllyltä.

Oma kajuutta näyttää tältä.

 

Kevät on – vai onko?

Panin akun takaisin paikoilleen ja suunnistin Kehä III:lle. Helsingissä lämmintä oli kuusi astetta, mutta Vantaalla taivas veti pilveen ja alkoi sataa. Lämpö putosi 1,5 asteeseen.

Ei se vielä mitään, mutta Pakkalassa alkoi tippua räntää. Ja pian on vappu!

Valkoista sohjoa alkoi kertyä kadun laitaan, joten viimeiset kilometrit Biketeamin kauden avajaisiin ajoin tosi varovasti. Onneksi räntäsade loppui pian.

Sisätiloissa on kiva tutkailla uusiakin pyöriä.

 

Akkukauppaa tekemässä

Juttelin Bikeateamin, Allrightin ja viereisen Storm Motorin myyjien kanssa akkutilanteesta ja tottahan ystävälliset heebot mielellään uuden akun olisivat myyneet.

Tosi mielenkiintoiselta kuulosti Stormin litium-akku, joka on kallis, mutta ei paina paljon mitään. Myös käynnistysvirta on hurjan korkea, yli 300 A. Sitä ei ollut hyllyssä, joten palasin Biketeamiin ja mietin asiaa rauhassa kahvikupin ääressä.

Myös paria muuta motoristia tuli jututettua asiasta ja päätös oli tehty.

Ostin BMW:n alkuperäisen akun pienen tinkimisen jälkeen. Se on vähän kalliimpi kuin tarvikelyijyakku, mutta sytytysvirtaa siinäkin luvataan 200 A, joka riittänee. Lisäksi se ei vaadi uutta laturia, vaan sitä voi ladata tarvittaessa talvella tavallisella Bentonilla tai Ctekillä.

Vähän ihmetytti se, että ohjekirjassa Bemarin akun pitäisi olla 14 Ah, mutta tarjolla oli pelkkää 12 Ah:a. Ehkä dokumentaatio oli vaihtunut vuosien varrella, joten en pitänyt tuota ongelmana. 12 Ah riittää, kun akku muuten on kooltaan sopiva ja käynnistysvirta riittävä.

Tällaistakin on tullut kokeiltua, mutta eilen ei ollut oikein koeajosää.

 

Kevätmotoristin iloja ja vaaroja

Ajoin siis takaisin kaupunkiin ja väistelin kaduilla olevia reikiä ja nastarenkaiden tekemiä uria. Niitä on taas siihen malliin, että kestää pitkälle kevääseen, ennen kuin ne on korjattu.

Itse vaihdoin autoon kitkarenkaat talveksi ensimmäistä kertaa vuonna 2011 enkä ole enää nastoja kaivannut. Ajan sekä kaupungissa, moottoritiellä että maantiellä eli melkein kaikissa oloissa ja kitkat ovat olleet hyvä valinta.

Moottoripyörällä on keväällä varottava uria, monttuja sekä aiemmin myös hiekkaa ja sepeliä. Nykyään kaupunki pesee ja harjaa kadut hyvissä ajoin, joten sepelistä ei ole suurta vaaraa.

Ajolinjat olen pitänyt alkuun sellaisina, että itsekin taas tottuu kaksipyöräiseen pitkän talven jälkeen. Sitäkin saa hieman varoa, että autoilijat eivät ole keväällä vielä tottuneet meihin motoristeihin. Yhteispelillä liikenne sujuu.

Monenlaista peliä oli roudattu koeajoriviin. Keli ei houkuttanut tällä kertaa.

 

Ajokausi on siis toden teolla avattu ja nyt odotan jo innolla ensi viikon isoa koeajopäivää Messukeskuksessa.