Distinguished Gentleman’s Ride 2023

Vuosi sitten kirjoitin edellisen kerran Distinguished Gentleman’s Ride -tapahtumasta. Juttu on luettavissa täällä. Tämän juttuni lopussa on linkki videooni vuoden 2023 paraatista.

”Arvostettujen herrasmiesten” ja hienojen naisten ajo on lähtöisin Sydneystä, Australiasta, ja tapahtuman kansainvälinen verkko-osoite tilastoineen on täällä. Suomen-tapahtumalla on Facebookissa oma sivunsa. Kyseessä on hyväntekeväisyyskampanja miesten terveyden edistämiseksi ja tutkimiseksi kohteena erityisesti miesten yleisin syöpä, eturauhassyöpä, sekä mielenterveys.

Alun perin törmäsin Gentleman’s Rideen, kun olin ollut mukana Movember– eli Moustache + November -tapahtumassa edistämässä samoja hyviä asioita. Kasvatin myös parina vuonna kuukauden aikana törkeät viikset, kuten Movemberiin kuuluu. Myös Movember on lähtöisin Australiasta.

Lyhenteellä DGR tunnettu tapahtuma kerää yhteen samana päivänä valtavan määrän, tänä vuonna 107 000 klassikko- ja vintage-motoristia 893 kaupungissa 107 maassa. Kaiken malliset prätkät, skootterit ja asusteet olivat toki tervetulleita. Itse pukeuduin viime vuonna tavallisiin motoristiasuihin eli vedenkestäviin kuituvaatteisiin, mutta tänä vuonna panostin hieman myös pukeutumiseen, kun olin mukana nyt jo kolmatta kertaa.

Yläosaksi panin kotona ylle 1980-luvun mustan prätkämallisen nahkatakin, ja sen alle puin valkoisen kauluspaidan ja Käärijän-vihreän kuviollisen solmion. Takin vaihdoin kokoontumispaikan eli Mad Barber’sin edustalla 1980- tai 90-luvun keltaiseen ruutubleiseriin. Monilla muillakin oli hassu bleiseri tai liivi ja solmio tai rusetti yllä. Olin ollut paikalla ehkä 15 sekuntia, kun olin jo vilkkaassa keskustelussa muiden kanssa, vaikka en ketään sen paremmin tuntenutkaan. Aiemmilta kerroilta oli vain kasvotuttuja. Järjestäjä Juhani oli taas nähnyt paljon vaivaa tilaisuuden eteen ja otti tulijat lämpimästi vastaan.

Motoblogin Tommi pyöränsä kera Helsingin Senaatintorilla DGR 2023:ssa. Kuvauksessa käyttämäni action-kamera on tässä valjaissa rinnalla.

Onneksi tänäkin vuonna sää suosi, ja lämpöä oli rannikon 16 asteesta Pohjois-Helsingin noin 21 asteeseen. Hyvin siis tarkeni ajaa vaikka takki auki. Tweed-takit ja muut vermeet kiinnittivät kivasti huomiota kaupungilla, vaikka DGR ei mikään kovin tunnettu tapahtuma Suomessa olekaan.

Yksi DGR:n sponsoreista on Triumph, jolla on valikoimissa paljon scrambler- ym. tyyppisiä pyöriä, ja merkin haltijoita oli myös Helsingin ajossa. Enimmäkseen pyörät olivat muita brittipyöriä, tosin BMW:n boksereita oli eniten ja jonkin verran japanilaisia, italialaisia ja amerikkalaisia kaksipyöräisiä.

Mad Barber’s tarjosi kahvit ja croissantit ennen paraatiin lähtöä, ja kello 13 maissa kuuntelimme järjestäjien turva- ja reittiohjeet ajoa varten. Edessä ja perässä ajoi järjestäjien edustaja. Koska Helsinki on täynnä rakennustyömaita ja rouhittua asvalttia päällystystä varten sekä rutkasti liikennevaloja ja liikenneympyröitä, muodostelmamme pätki välillä. Muutaman kerran jonon edessä ajava pystyi pysähtymään ja odottamaan takaa tulevia sekä keräämään noin 30-40 pyörän joukon taas yhdeksi pötköksi. Itsekin menin jossain katkenneessa kohtaa keulaan, jotta pysyimme reitillä.

Paraati kulki Lönnrotinkadulta Hietalahden kautta Hernesaaren Löyly-saunalle, sieltä Kaivopuiston Carusel- ja Ursula-kahviloiden ohi Olympiaterminaalin vieritse Etelärantaan, josta välipysähdykselle Senaatintorille. Siellä pyörät ajettiin parkkiin tuomiokirkon portaiden alapäähän, jossa oli noin 20 minuutin verran aikaa kuvata ja jutella muiden ajajien kanssa. Myös turisteja tuli kyselemään ja kommentoimaan pyöriämme ja asujamme, ja saimme muutenkin tukea ja peukutusta katujen varsilla.

Paraati on saapunut Vallilaan.

Senaatintorilta muodostelma jatkoi ajoa Unioninkatua Kruununhakaan, josta päävartion ohi Pohjois-Espalle ja uudestaan Lönnrotia Kamppiin ja Töölöön. Sieltä moottoripyörät liukuivat hiljakseen Helsinginkatua Sturenkadun kautta Vallilan siirtolapuutarhalle. Siellä oli vielä mahdollisuus keskustella ja nauttia kahvilan virvokkeista. Itse söin suklaajäätelöpuikon.

Mielestäni Distinguished Gentleman’s Ride oli taas hyvin järjestetty, sää suosi ja reitti oli hyvin mietitty läpi kauneimman Etelä-Helsingin. Katujen varsia reunustivat Suomen liputkin, kun samalla oli kaatuneiden muistopäivä. Ehkä ensi vuonna taas nähdään? Sitä odotellessa tässä on lupaamani video DGR 2023 Helsinki -tapahtumasta. Joukossa on myös useita still-kuvia päivästä. Videon kesto on noin kahdeksan minuuttia.

Helsinki Bike Show 2020

Bike Show on järjestetty pääkaupungissa nyt jo 16 kertaa. Aiempina vuosina se on ollut muun muassa Hietarannan uimarannan tuntumassa ja Kaivopuistossa. Ajankohta on yleensä ollut kesäkuun alkupuoli, mutta tänä vuonna koronan takia tilaisuus siirrettiin syyskuulle.

Tähän blogiini en ole aiemmin kirjoittanut Bike Show’sta, mutta panen tähän yhden kuvan toissa vuoden näyttelystä, joka oli 9.6.2018.

Café racereitä vuoden 2018 Helsinki Bike Show’ssa Kaivopuistossa.

Tänä vuonna tilaisuuden fiilis oli ihan toinen kuin ajokauden alussa kesäkuussa olisi ollut. Mutta ei voi mitään ja järjestävä taho Modified Motorcycle Association of Finland oli tehnyt parhaansa lyhyellä varoitusajalla tapahtuman toteuttamiseksi. Kyllä syksylläkin tilaisuus veti kaksipyöräisten harrastajia.

Ajoin paikalle Helsingin Suvilahteen puolen päivän korvilla 5.9., ja paikalla oli ehkä reilut pari sataa moottoripyörää. Näyttelypyöriä oli kai kolmisen kymmentä eli vähemmän kuin yleensä. Joskus on ollut 150:kin pyörää.

Raleigh 15 vuodelta 1927 on 250-kuutioinen.

Raleigh 15 oli entisöity huolellisesti, ja se on esiintynyt aiemminkin näyttelyissä. Rekisterissä se ei ole, kun ymmärtääkseni siitä puuttuvat esimerkiksi jarrut.

Pitkäkeulaisten chopperien rivistössä oli tämä oranssi kaunotar. Muotoilu on selkeää.

Oranssi chopper.

Erikoisimpia menopelejä oli trike eli kolmipyörä, josta aina voi keskustella, onko se moottoripyörä ollenkaan. Mutta se sopii hyvin esimerkiksi prätkän osien kuljettamiseen tai majoittumiseen, koska siinä on perävaunu. Cavalcus-niminen peli oli Fordin moottorilla varustettu, ja siinä oli mm. viiden kilon kaasupullo, takavalot ehkä 1959 Cadillacista, sukset ja muita varusteita.

Ford Cavalcus on trike.

Cavalcuksessa on Focuksen moottori.

Cavalcuksesta ja rakentajan muista projekteista saa lisätietoa netistä hakusanalla Kylähullu tai Cavalcus. Kannattaa tutustua.

Sportster oli kokenut muodonmuutoksen.

Matala custom Harley-Davidson Sportster oli muuttunut täysin. Lisäpisteet se saa siitä, että vaikea mallinimi oli kirjoitettu tankin kylkeen ihan oikein. Lieneekö maailman ainoa supermoto-Sportster, en tiedä. Kun vuodesta 1957 lähtien tuotannossa ollut mallisarjan edustaja on saatu näin erikoiseksi, se on vaatinut ihan miettimistä.

Yleisöpyörien joukossa oli muun muassa tämä 1950-60-lukujen taitteesta oleva H-D.

Moottoripyörien rakentelu, tuunaaminen ja virittely on osalle pyöräilijöistä se tärkein osa harrastusta. Jotkut esillä olleista pyöristä ovat käyttöpyöriä jokapäiväisiin ajoihin, mutta osa elää vain talleissa ja näyttelyissä. Hyvä että meitä motoristeja on monenlaisia ja kiinnostuksen kohteet vaihtelevat.

Ehkä ensi vuonna Bike Show on taas omalla paikallaan kesän alussa. Seuraa myös uutta harrasteautojen blogiani Klassikkoblogi.

Sinisen savun jäljillä – motoristi Matti Viron matkassa

Sinisen savun jäljillä. Kirjan kansi.

Sain käsiini tuoreen kirjan, joka kertoo moottoripyöräilystä ja yhdestä aivan erityisestä moottoripyöräilijästä. Sen on kirjoittanut taiteentutkija, moottoripyöräilijä ja muusikko, FL Keijo Virtanen.

Teos on otsikoitu Sinisen savun jäljillä, alaotsikkona Kuinka kauas päästään ja vielä ”Moottoripyöräilyn suurlähettiläs Matti Viron matkassa”. Kirja on julkaisu syyskuussa 2019, se on kovakantinen, osin kuvitettu ja 288-sivuinen.

Matti Viro syntyi Sotkamon Hyrynsalmella vuonna 1932. Hän oli kirjan mukaan varsinainen persoona, kieltenopettaja, nuorisokasvattaja, jutunkertoja, keräilijä ja moottoripyöräalan vaikuttaja, joka jätti jälkensä Suomen ja Euroopankin kaksipyöräisten historiaan.

Viro valmistui humanististen tieteiden kandidaatiksi vuonna 1958 ja muutti samana vuonna Rovaniemelle kielten nuoremmaksi lehtoriksi. Hän perusti yhteiskoululle moottorikerhon, jossa oppilaat saivat muun muassa tutustua Suomessa uuteen lajiin, trialiin eli maastotaitoajoon sekä pyörän käsittelyyn ja liikennekäyttäytymiseen. Mäennousu- ja jää- ja maaratakilpailut tulivat myös kuvaan mukaan. Samalla Viro avusti Moottori-Urheilu-lehteä omalla nimellään ja nimimerkillä. Lehti ilmestyi vuosina 1949-1968.

Vuonna 1963 Viro muutti vaimonsa kanssa Helsinkiin ja pääsi Suomen Moottoriliiton toiminnanjohtajaksi, jossa tehtävässä hän jatkoi reilun vuoden. Työ kyllä kiinnosti, mutta kun töitä oli lauantaisinkin ja sunnuntaisin joutui olemaan kilpailuja valvomassa, Viro kyllästyi ja tuli onnekseen valituksi Lappeenrantaan opettajaksi lukukaudelle 1964-65. Sielläkin hän perusti moottorikerhon.

Kiinnostus kieliin ja kulttuureihin on perustelu Viron ammatinvalinnalle, mutta hänestä ei voi kirjoittaa mainitsematta tärkeintä harrastusta moottoripyöräilyä, joka oli Virolle elämäntapa. Opettajan pitkä kesäloma tarjosi mahdollisuuden olla matkoilla kahdella pyörällä – joskus sivuvaunullakin – kesä-, heinä- ja elokuun.

Keski-Suomen Pihtiputaalle Viro muutti perheineen 1965 saksan ja englannin opettajaksi, ja hän vaikuttikin sitten siellä 37 vuotta. Paitsi mp-matkoja ja -tarinoita, kirja kuvaa myös Viron menetelmiä opettajana, joissa hän oli aikaansa edellä.

Saksa saatiin paremmin painumaan oppilaiden päähän muun muassa sillä, että tunneilla puhuttiin vain saksaa ja soitettiin usein aluksi marssi- tai kansanlauluja. Viro oli hyvällä laulutaidollaan kannustamassa. Sama tapahtui englannin kanssa. Hän oivalsi monia muita aiemmin kulttuurin merkityksen kieltenopetuksessa ja laajensi oppimistapahtumaa paljon oppituntien ulkopuolelle. Tässä tärkeällä sijalla oli moottorikerho, jollaisen hän perusti heti myös Pihtiputaalle. Myös tyttöjä oli tasa-arvoisesti mukana kerhon toiminnassa.

Trialin virheiden laskeminen vaati kovaa kuntoa, kun Matti Viro juoksi kilpailijoiden perässä. Kirjan kuvitusta.

Pienellä paikkakunnalla sen aikaisissa oloissa ei kauheasti harrastusmahdollisuuksia ollut, joten hänestä tuli nopeasti keskeinen hahmo kunnan nuorisotyössä, jota hän pyyteettömästi oman toimensa ohella veti iltaisin ja viikonloppuisin. Pelkästään bensaa kului helposti 40 litraa viikonlopussa, ja senkin Viro maksoi omasta pussistaan. Loppuaikoina kunta antoi pieniä apurahoja kerhotoimintaan.

Matti Viro toimi tulkkina Imatranajoissa 1964-1982. Viro teki sopimuksia kuljettajien kanssa ja käytännössä vaikutti siihen, että monet heistä nähtiin Imatralla montakin kertaa. Samoissa tehtävissä hän oli myös Assenin ajoissa Hollannissa ja loi suhteet mm. Giacomo Agostiniin, Barry Sheeneen ja muihin aikansa parhaisiin kuljettajiin. Viro oli perustamassa suosittua kokoontumis- ja tehtäväajoa Imatran TT-ajojen yhteyteen, johon tuli yleisöä eri puolilta Suomea ja maailmaa tekemään erilaisia tehtäviä.

Opettajana isokokoinen ja kuuluvaääninen Viro sai lempinimen Pomo ja hänen auktoriteettinsa oli ehdoton. Hän oli kirjan mukaan vaativa, mutta osasi antaa myös tunnustusta hyvin tehdystä työstä. Opetusmetodeista kirjassa mainitaan, että marssilaulujen lisäksi käytettiin paljon sanontoja, toistoa ja opeteltiin eri kielillä moottoripyörän osia. Myös kritiikkiä joitakin menetelmiä kohtaan esitetään, ja nythän ajat ovat tietysti toiset ja opettamisen tavat muuttuneet.

Moottorikerhossa ei tupakkaa poltettu eikä alkoholia suvaittu, siitä Viro oli hyvin tarkka. Kiroiluakaan ei hyvällä katsottu, ja Viro onnistuikin monen kirjaan haastatellun mukaan pitämään oppilaansa kaidalla polulla ja pois pahanteosta.

Matti Viro tunnettiin varsinkin Pannonia-pyöristään, jollaisia hänellä oli elämänsä aikana kokonaisiksi pyöriksi muutettuina yli sata kappaletta. Lapsena käydessään koulua Helsingissä hän ystävystyi Eino Saarisen kanssa, saman josta tuli myöhemmin VR:n pääjohtaja. He kävivät poikasina katsomassa Eläintarhan ajoja ja vuonna 1950 Viro kokosi ensimmäisen oman moottoripyöränsä BSA:n rungosta ja Villiersin moottorista. Ajopeli sai nimen Hybridi, ja sillä hän kilpailikin menestyksellä.

Berner-yhtiö oli alkanut unkarilaisten Csepel-moottoripyörien maahantuonnin vuonna 1955, ja seuraavana vuonna Saarinen aloitti siellä moottoripyöräosaston vetäjänä. Csepelit eivät olleet kovin laadukkaita, mutta niihin tehtiin pikku hiljaa parannuksia ja nimi muutettiin Pannoniaksi, joita asentamaan ja huoltamaan Matti Viro tuli Bernerille töihin.

Kirjan kuvitusta: Pannonia De Luxe 250 cc eli Pelti-Pannonia.

1957 ja -58 Viro ajoi maahantuojan kuljettajana Pannonialla Päijänteen ympäriajossa luokassaan sijoille 18 ja 32 sekä sivuvaunu-Pannonialla vielä 1961 ja -64, mutta maaliin asti hän ei silloin enää päässyt. Pannonia jäi hänen merkikseen loppuiäksi, vaikka mm. BMW välillä käväisi alla. Suurin osa kirjasta keskittyykin Pannonia-innostukseen ja sen jakamiseen moottorikerholaisille ja muille, joihin Viro elämässään törmäsi.

Viro ajoi Pannoniallaan kaikki ajot niin talvella, kaatosateessa kuin kesähelteillä. Välillä mukana oli sivuvaunu, joka muuten on muotoilultaan rakettimaisine kärkineen yksi mp-maailman onnistuneimpia. Joskus tavaraa oli mukana telineellä ja sivuvaunussa niin korkea kasa, että kuljettajaa hädin tuskin näkyi sen takaa. Välillä tiiliä, lautoja tai soraa oli niin paljon, että Pannonian 250-kuutioinen, ilmajäähdytteinen kaksitahtimoottori todellakin sai antaa kaikkensa.

Virolla oli periaatteena, että pyörä pitää pystyä helposti korjaamaan tien päällä, ja siihen yksinkertaista tekniikkaa edustava Pannonia oli hänelle paras. Kirjassa luetellaan teknisiä ongelmia, joita Pannoniassa oli. Pyörässä oli kuuden voltin sähköjärjestelmä ja magneettosytytys. Matti Viro ei akkua tarvinnutkaan, hän otti sen yleensä pois, kun käynnistys joka tapauksessa tapahtui polkaisemalla, kuten mopoissa ennen vanhaan. Magneeton puolan sytytysjohdon läpivienti vuoti sateella ja magneeton kotelo saattoi kuumentua ja sulattaa käämin. Akun puuttuessa valot kirkastuivat ja himmenivät kierrosten mukaan, ja se taas poltti usein valot Viron pyörästä. Varsinkaan jarruvalo ei kuulemma juuri koskaan toiminut.

Muita ongelmia olivat liian ohuet kampiakselin laakerit ja laakerihäkin puute. Moottori ei kestänyt korkeita kierroksia ja koko ajan sitä piti kuunnella, milloin mäntä leikkaa kiinni sylinteriin. Tällöin piti vetää kytkin pohjaan ja vauhdissa panna iso vaihde päälle, nostaa kytkin ja kas – mäntä irtosi taas. Bensa-öljyseos aiheutti vedätettäessä alhaisilla kierroksilla helposti sytytystulppaan piikin, joka on tuttu kaikille kaksitahtisilla ajaneille. Tulppien heikko laatu mainitaan myös, tosin ne saattoi helposti korvata länsisaksalaisilla.

Hyvä puoli tekniikassa oli se, että Pannoniaa vietiin satoja tuhansia Neuvostoliittoon, jossa tunnetusti oli huonot tiet ja pulaa varaosista. Siperian pakkasissakin magneettosytytys varmisti käyntiin lähdön ja pyörän suosion itänaapurissamme.

Virolla oli aina runsas valikoima moottoreita osina ja koottuina. Niistä oli helppo myydä omakustannushintaan osia niitä tarvitseville. Moni hänen oppilaansa oppi moottorikerhossa kokoamaan ja purkamaan vaihteistoja, kaasuttimia ja muita osia vaikka silmät kiinni, mikä olikin tärkeää Pannonialla tehdyillä matkoilla.

Kirjan kuvitusta, Csepelin ilmoitus on ollut alun perin Moottori-Urheilu-lehdessä 4/1955.

Viro keräili ympäri Suomea ja Eurooppaa Pannonian osia välillä jopa kiertelemällä talosta taloon. Joskus osia piti jättää kuormasta jonkun tutun luo ja hakea pois vaikkapa seuraavalla kesälomareissulla – jos muisti.

Pustan Tuulispääksi meillä nimitettyä Pannoniaa valmistettiin Budapestissä vuosina 1953-1975 yhteensä noin 689 000 kappaletta. Vientiin niitä meni parhaimmillaan yli 80 % tuotannosta jopa 35 maahan. Se menestyi myös kilpailuissa mm. voittamalla 1956 Ranskassa 24 tunnin Bol d’Or -kilpailun. Kirjassa kerrotaan Pannonian teknisestä kehittämisestä, valmistusmääristä ja muista tilastoista ottaen hyvin huomioon sen, että menneiden vuosikymmenten kauppa oli aivan erilaista kuin nykyään bilateraalisuuksineen ja viisivuotissuunnitelmineen.

Keijo Virtasen teos sivuaa myös Unkarin 1956 kansannousua ja sen vaikutusta Unkarin moottoripyöräteollisuuteen. Tuotekehitystä jatkettiin kansannousun jälkeenkin, mutta Neuvostoliiton nihkeä suhtautuminen uusiin malleihin ja tekniseen kehittämiseen tulee selväksi. Suomessakin 1950-60-luvuilla tapahtunut mopojen yleistyminen ja varsinkin autotuonnin vapautuminen melkein tappoivat moottoripyöräilyn, kunnes se muuttui enemmän harrastuspohjalle tapahtuvaksi ja myös liikenneturvallisuuteen alettiin kiinnittää enemmän huomiota.

Sinisen savun jäljillä -kirjan nimi vie meidät Matti Viron monille matkoille ulkomaille. Hän saattoi Pannoniallaan tuosta vain kurvata Jäämeren kautta Italiaan, Ranskaan, Hollantiin tai Unkariin. Matka taittui ehkä 70 kilometrin tuntinopeudella, hänen omien sanojensa mukaan ruokailut mukaan lukien 50 km/h. Kilometrejä vuodessa tuli 20-30 000 ja nimenomaan vuodessa, koska Viro ajoi talven paukkupakkasillakin aina Pannonialla eri tilaisuuksiin ja vaikkapa tammikuun Elefantentreffeen Saksan Baijeriin. Jonain vuonna Viro ajoi pyörällään peräti 19:lle vähintään 2000 metrin korkeuteen ulottuvalle alppisolalle. Hän todellakin oli kotonaan Alppien mutkateillä, vaikka välillä ohuessa ilmassa Pannoniaa piti työntää mäkeä ylös.

Kirjan kuvassa on Matti Viro taas jossain ylhäällä Alpeilla.

Viro ei yöpynyt hotelleissa, vaan jos leirintäaluetta ei ollut lähellä, hän nukahti usein ajovarusteissaan männyn alle, sateen sattuessa kuusen. Sitä paitsi yö oli hänen mielestään miltei parasta ajoaikaa, silloinhan ei yöpymiskustannuksia syntynyt ollenkaan. Päivällä oli ehkä lämpöisempi nukkua, vaikka Viro ei kylmää kavahtanutkaan. Yksi syy askeettiseen tapaan matkustaa oli tavaton nuukuus, johon kirjassa viitataan usein. Ruokana Viro ei juuri lämmintä ruokaa kaivannut tai raaskinut käydä syömässä, vaan mutusteli lähinnä kauraryynejä ja rusinoita veden kera.

Eri asia oli, jos joku hänen laajasta ystäväpiiristään Euroopassa tarjosi. Silloin vastineeksi sai kuulla loistavasti kerrottuja tarinoita Viron matkoilta ja hänen laajaa tuntemustaan historiasta ja kulttuureista. Saksan ja englannin lisäksi hän tuli toimeen ainakin italiaksi ja ranskaksi. Myös unkaria hän oli hieman opetellut, koska jossain vaiheessa tehtaallakin huomattiin, millainen Pannonia-Jumala Suomessa asui. Siksi Viro kutsuttiin Csepelin saarelle tutustumaan Budapestin-tehtaaseenkin.

Pannonia-kuskeja tulossa tai menossa. Kirjan kuvitusta.

Keijo Virtanen kuvaa teoksessaan myös Pannonioiden teknistä kehitystä ja kilpailumenestystä. Ajokunnossa 145-kiloinen ja alkuun vain kymmenen hevosvoimaa tehoa tarjoava Pannonia ei ollut mikään luoti menemään. Sen aikaisilla sorateillä ja vaatimattomilla jarruilla ja jousituksella varustettuna siihen sopi siksi hyvin yksi Matti Viron lentävistä lauseista: ”Mitä pitempi matka, sitä hitaampi vauhti.”

Viroa kiehtoi myös käytännöllinen seikka: Pannonia oli kokoluokkansa edullisin pyörä Suomessa ja sen kulutus oli pieni. Moottorikerhon oppilaille Viro tarjosi mahdollisuuden opetella ajoa lainapyörillään, ja yksi ja toinenkin kerholainen ajoi teini-iässä moottoripyöräkortin ja kokosi opettajansa neuvoilla ”mutterista lähtien” oman Pannoniansa. Viro lupasi niin kauan kuin hän elää, ikuisen varaosahuollon. Sen sanan hän piti loppuun asti ja purki tarvittaessa jostain omasta Pannoniastaan tarvittavan osan.

Pannonian maahantuonti loppui Bernerillä vuonna 1958, ja välivuoden jälkeen Intrans  Oy oli maahantuoja vuoden 1960, kunnes 1961 Metsä- ja Uittoväline Oy ja jatkoi tuontia vuoteen 1964. Sen jälkeen Matti Viro osti yrityksen koko Pannonia-varaosavaraston, rekkakuormallisen tavaraa. Viro osti jo koko Bernerin myymättömät pyörät ja varaosat muuttaessaan Rovaniemelle 1958. Mukana seurasi 15 tonnia unkarilaisia moottoripyöriä ja niiden osia.

Viro oli hyvin kilpailuhenkinen ja kerhotoiminnassaankin hän yhtenä päivänä piti tietokilpailua, toisena purettiin ja koottiin pyöriä, kolmantena ajettiin kilpa- tai taitoajoa. Niissäkään hän ei halunnut oppilailleen hävitä. Nuoret viihtyivät ja oppivat paljon elämässä ja liikenteessä tarvittavia taitoja. Monet myös Viron innoittamina ajoivat yksin tai ryhmässä pitkin Eurooppaa ja pääsivät muun muassa testaamaan kielitaitoaan käytännössä.

Matti Viro on kuvassa jo elämänsä ehtoopuolella kirjan kuvassa, joka on vuodelta 2000.

Viro menehtyi vuonna 2003 ja jätti jälkeensä paljon tarinoita, joita Virtanen on hienosti kirjaan koonnut. Teos on huoliteltu ja hyvin viimeistelty, näppäily- ja kielivirheitä ei liikaa ole. Se on suositeltavaa luettavaa paitsi motoristeille ja opettajille, mutta muillekin matkailusta, Euroopan historiasta tai kielistä kiinnostuneille.

Kirja on omakustanne ja sitä saa ainakin Hannu Kinnuselta, puh. 0400 478 319 tai sähköpostitse blaunebelreiter@gmail.com tai kirjailija Keijo Virtaselta. Hinta on 35 euroa, posti- ja pakkauskulut 6 euroa.

Tämän postauksen kuvat ovat kirjan kuvitusta. Pannonian kuvia on hyvin koottu Googlen kuvahaun lisäksi Pinterest-palveluun, josta voin näin bloggaajana suositella esimerkiksi tätä: https://fi.pinterest.com/gacsbaranyi/pannonia-motoren/.
Siellä on tätä kirjoittaessani 387 Pannonian pääosin värikuvaa eri malleista ja niiden takavuosien mainoksista.

 

 

Uudet Pirelli-renkaat alle

Renkaiden muuttuminen kelvottomaksi tapahtuu kahdella tavalla. Ensinnäkin ne vanhenevat ajan myötä: kumiseos hapertuu ja kovettuu auringon, tiesuolan ynnä muiden seikkojen vaikutuksesta. Siksi renkaissa on pitkään jo ollut paistokuukauden merkintä, esimerkiksi 1219, joka kertoo sen valuviikon ja -vuoden, tässä viikko 12 vuonna 2019.

Riippuen ajoneuvosta ja käytöstä rengas säilyy hyvänä yleensä muutamia vuosia ja muutamia kymmeniä tuhansia kilometrejä, kaksipyöräisessä huomattavasti vähemmän. Oman pyöräni DOT-merkintää en tullut tarkistaneeksi, mutta vanhat Michelinit olivat ainakin 5-6 vuotta vanhat, koska ne olivat alla jo kesällä 2015, kun ostin BMW:n jätkäsaarelaisesta autoliikkeestä Helsingistä.

Tässä BMW:ssä ovat vielä vanhat Michelin Pilot Roadit alla.

Toinen ja tärkeämpi seikka on, että renkaat tietysti kuluvat käytössä. Moottoripyörissä takarengas tuppaa kulumaan paljon nopeammin kuin eturengas, ihan kuten autossakin vetävät pyörät. Autossa voi joskus kierrättää renkaita eri puolille ja akseleille, mutta prätkässä niin ei voi tehdä, koska renkaat ovat eri levyiset ja joskus myös eri tuumakokoa.

Eli nyt oli aika etsiä Michelin Pilot Road -kumien tilalle jotain muuta. K1200S:n rengaskoko on takana 190/50ZR17 ja edessä 120/70ZR17. Punnitsin aika monia vaihtoehtoja kesän aikana, vertailin mp-liikkeitä ja nettikauppoja ja kilpailutin hintaa. Viimeksi kun edelliseen pyörään vaihdoin renkaat, asioin suoraan mp-liikkeessä, mutta nyt päätin kokeilla suomalaista verkkokauppaa.

Löysin uuden ja testeissä hyvin pärjänneen mallin Pirelli Angel GT II:n, joka sopii nopeaan matkapyörään eli sports touring -luokkaan, kuten K1200S. Sen pitäisi olla hyvä sekä kuivalla että märällä kelillä, ja jälkimmäisiähän Suomessa riittää.

Sain parin renkaita hintaan taka: 164 €, etu: 124 €, toimitus asennusliikkeeseen 25 € ja sitten vielä asennus alta alle ja tasapainotus 35 €/akseli. Yhteensä renkaat kustansivat siis noin 383 euroa. Panin hinnat tähän, niin niitä ei tarvitse erikseen kysyä.

BMW K1200S:n uudet renkaat ovat mallia Pirelli Angel GT II. Kuvio on aika hauska.

Eri liikkeissä ja eri aikaan vuodesta hinnat vaihtelevat ja monissa pyörissähän on kapeammat renkaat ja vanteet, joten niiden kanssa pääsee halvemmalla. Syksyllä hinnat voivat olla edullisemmat. Minusta tuo verkkokaupan hinta oli kohtuullinen, tosin niiden viestinnässä oli epäselvää, toimitetaanko kumit suoraan liikkeeseen vai kotiin. Jouduin vielä soittamaan asiasta kauppaan ja varmistamaan, että he olivat ymmärtäneet oikein. Muutenhan olisin saanut renkaat kotiin, joutunut viemään ne autolla liikkeeseen toiselle puolelle kaupunkia, ajamaan kotiin ja ajamaan prätkän asennusliikkeeseen vielä erikseen. Eli tarkkana kannattaa olla.

Asennuksen teki pitkän linjan motoristi ja entinen kilpa-ajaja, jonka kanssa oli hauska vertailla kokemuksia eri merkeistä, malleista ja kuulla erikoisia juttuja kilpailuista ja vähän muustakin.

Asennusliike oli oikein sellaista perinteistä mallia, eli 15 moottoripyörää enemmän tai vähemmän purettuna, moottoreita, vaihteistoja, katteita, uusia ja loppuun ajettuja renkaita, työkaluja, nostureita ym. sälää joka paikka täynnä. Todella mielenkiintoinen paikka motoristin silmin.

Aikaa asennukseen meni reilut puolitoista tuntia. Sisään ja ulos ajo oli vähän sumplimista, koska paikka on kerrostalon kellarissa ja sinne kuljetaan mm. tavarahissin läpi. Tasapainotusta tehdessä piti oikein kysyä asentajalta, eikö vanteisiin tule tasapainotuspainoja ollenkaan. Ei tullut, koska kun vanhojen Michelin-renkaiden painot otettiin pois, uudet Pirellit pyörivät tasapainotuskoneen akselilla kun enkelit. Se kertoo hyvästä koneistuksesta ja paistosta eli laadusta.

190-millinen Pirelli Angel GT II asennettuna BMW:n takavanteelle.

Kun lähdin pois upouudet kumit alla, niin meinasin pudota lastaussillan reunalta alas, kun etujarru ei vetäessä pitänytkään yhtään. Tästä asentaja olisi voinut varoittaa. Se johtuu siis siitä, että kun pyörät on irrotettu, niin jarruja pitää muutaman kerran pumpata, jotta jarruneste tasoittuu. Mutta opin asian heti ja sain pyörän pysähtymään ennen pudotusta. Ensimmäisissä liikennevaloissa jarrut toimivat jo, kuten pitää.

Leikkasin parikin videota nettiin renkaiden sisäänajosta:

tässä ensimmäinen video

tässä toinen YouTube-video.

Uusia renkaitahan on hyvä hetken lämmittää ja kuluttaa, jotta ne eivät ole niin liukkaat ajaessa. Jotkut jopa hiekkapaperilla raapivat niistä pintaa pois, mutta se nyt ei ole tarpeen.

Edessä on 120-millinen Pirelli.

Vanteelle asentaessa renkaiden ja vanteiden väliin pannaan asennusnestettä, joka on kuin hilloa ja se on todella liukasta. Se kyllä kuivuu melko nopeasti, mutta jos heti asennuksen jälkeen vääntää surutta kaasua tai jarruttaa täydellä teholla, rengas voisi periaatteessa pyörähtää vanteella, rikkoa venttiilin ja mennä väärään asentoon. Lisäksi uuden renkaat seos on ensin vähän kiiltävä ja muutenkin liukas. Siksi suosittelen 200-300 kilometrin vähän rauhallisempaa ajoa, niin ei tule yllätyksiä. Toki siis voi ajaa moottoritiellä ym., mutta mainitut asiat mielessä pitäen.

Toivottavasti tästä postauksesta oli hyötyä renkaiden vaihtoa ajattelevalle. Kysy ja kommentoi!

 

Retket Suvirantaan ja Tirmoon

 

BMW K1200S pestynä ja lähtökuopissa – kohta mennään.

Kesä 2018 jää mieleen lähes ennätyshelteistä. Esimerkiksi Helsingissä heinä-elokuussa oli 32 päivänä peräkkäin hellettä. Hyviä ajokelejä siis, jos nauttii lämpimästä kesätuulesta.

Autolla ajaessa lämpöä on ollut sen verran, että ilmastointiakin on päässyt käyttämään. Mutta moottoripyöräillessä ajovarusteita ei ole kovin järkevää vähentää kuumallakaan ilmalla. Suojaus ja turvallisuus ennen kaikkea. Itse en edes ottanut lämpövuoria pois, ainoastaan raotin ajotakin vetoketjuja ja avasin ajohousujen ”ilmastoinnin” eli polvien alapuolella olevat tuuletusvetoketjut. Niiden ansiosta moottoritievauhdissa ajoviima on miellyttävä.

Mutta jos ajaisi tunnin vain keskustan tai kehäteiden ruuhkissa, niin silloin ottaisin kuivalla kelillä lämpövuorin takista pois, sen verran lämpöä moottori kehittää. Joka tapauksessa moottorin sähköflekti eli tuuletin käynnistyy vähän väliä. Jopa 32  C helteellä koneen lämpötila pysyy hyvin asteikon puolessa välissä hitaassa kaupunkiajossakin.

Monena vuonna olen käynyt Janakkalan Suvirannassa, mutta pariin vuoteen siellä ei ole ollut oikein mitään toimintaa, kun paikan omistaja vaihtui. Mutta 2018 se on taas auki ja motoristipäivä on torstai. Heinäkuun lopulla ajoin sinne. Matkaa Helsingistä kertyy tunti moottoritietä pitkin. Mutkaisempiakin teitä ja hitaammin voi mennä, mutta aikataulusyistä menin taas Hämeenlinnanväylää.

Helle oli kova ja matkalla ajoin pitkään muodostelmassa yksien BMW R1200GS:n ja Honda VFR1200F:n kanssa. En tuntenut motoristejä ennestään, mutta arvasin, että Suvirantaan niidenkin matka vie. Arvasin oikein ja perillä pantiin pyörät parkkiin.

BMW K1200S ja Honda ST 1300 Pan-European.

Tilaa pihassa oli runsaasti.  Munkkia ja kylmää limonadia nauttiessa laskin, että vain muutamia kymmeniä pyöriä oli saapunut. Kaksipyöräisten määrä vaihtelee hirveästi ajankohdan, sään ym. suhteen, joten joskus on varmasti enemmänkin väkeä.

Janakkala on hyvällä paikalla, sama matka suunnilleen on ajaa sekä Helsingistä että Tampereelta ja Hämeenlinnasta vain pieni luikaus. Kun viimeksi olin paikassa ehkä kolme vuotta sitten, paikalla oli ainakin 300-400 pyörää. En siis kovin kauaa itsekään viihtynyt tarjoiluja nauttiessa, hikihän siinä tuli ajovarusteet päällä. Sisämaassa kun ei ollut edes tuulta yhtään.

Café Suvirannan kukkaistutuksia joen partaalla.

Suvirannan maisema on kaunis, kahvila on pienen joen varrella ja paikalliset tulevat sinne myös kävellen, polkupyörällä ja jopa veneellä, sen kun saa laituriin kahvilan viereen. Suviranta järjestää konsertteja ja tansseja ja monenlaista toimintaa.

Väkeä käy Suvirannassa myös veneillä ja vesiskoottereilla.

Polkaisin pian vaihteen ykköselle ja kiihdytin pikkutien kautta takaisin moottoritielle. Lyhyt lepohetki riitti tällä kertaa, oli aika ajaa takaisin kaupunkiin.

Kesällä törmäsin vahingossa netissä paikkaan nimeltä Tirmo. Se on Porvoossa oleva saaristokeskus, joka on Suomenlahden veneilijöille tuttu, mutta kaltaiseni maakrapu ei ollut siitä ennen kuullut. Elokuussa helteisenä päivänä päätin ajaa sinne moottoripyörällä lounaalle.

Ajoin kuutostietä itään ja Porvoon vanhan kaupungin tiehaaran jälkeen löysin liittymän 63, josta Tirmoon käännytään. Olin katsonut reittiä vain hatarasti kotona, kun luulin, että sinne olisi pian opasteet moottoritieltä käännyttäessä. Olin väärässä. Paikalliset varmasti tietävät paikan ja pian piti valita, kääntyykö vasemmalle Ilolaan vai oikealle Sannaisiin. Valitsin intuitiivisesti jälkimmäisen ja se oli oikea suunta. Sannaisten kartanon jälkeen tuli taas tenkkapoo eli Veckjärvi, Ylike vai Renum. Pysähdyin ja vilkaisin kännykän navigaattoria taskussa. Ylike oli oikea suunta.

Tie oli koko ajan asvalttia, tosin alkuun hyvin karkeapintaista. Nopeusrajoitus mutkaisella tiellä on 60-80 km/h eli hyvin ehti katsella kaunista maalaismaisemaa ja bongailla lisää kartanoita: Bosgård jne. Tien 1552 varrelle jäi myös liittymä Virvikin golfiin.

Yllättävän pitkä matka Tirmoon oli, taisi olla moottoritieltä mutkitellen 20-25 minuuttia. Lopulta tie päättyi sananmukaisesti mereen eli Pellingin lossiin. En ajanut sille asti, vaan jäin mantereelle. Myöhemmin katsoin kartasta, että Pellinkejä on Vähä-Pellinki ja isompi Suur-Pellinki. Ja voin kuvitella, että siellä on kivoja mökkejä.

Tirmon saaristokeskus. Ravintola ei näy kuvassa, mutta on vasemmalla.

Ja jos nyt olen oikein ymmärtänyt, niin Klovharun saari eli Haru on myös Pellingin saaristossa Porvoossa. Sehän oli kuuluisien kesäasukkaidensa, jo edesmenneiden Tove Janssonin ja Tuulikki Pietilän, kesäparatiisi kymmeniä vuosia. Siellä on muumeja kirjoiteltu ja muutakin taidetta tehty. Mutta sinne pitäisi olla se venekyyti.

Tirmossa nautin rauhassa lounaan ravintolassa, joka on ihan lossin mantereen puoleisessa päässä melko suojaisalla paikalla. Helteessä väkeä oli ihan kivasti ja palvelua sai sekä suomeksi että ruotsiksi. Viereisessä pöydässä kuulumisia vaihdettiin ruotsiksi, mikä lisäsi eksoottista tunnelmaa.

Tirmossa on useita laitureita, telttoja ja katoksia sekä pieni kauppa.

Söin savulohikiusauksen salaatteineen, mutta kuuma ilma ja hieman puristava ajopuku eivät oikein innostaneet syömään koko lautasellista tyhjäksi, vaikka ruoka hyvää olikin.

Puhtaalla BMW:llä on kiva ajaa. Ja on likaisellakin! Lossi Pellinkiin on taustalla.

En nytkään malttanut jäädä pitkäksi aikaa haahuilemaan, vaan otin muutaman kuvan ja nousin takaisin prätkän selkään suuntana Helsinki. Paluumatka mutkaista paikallistietä oli nautinto ajaa ja oli ilo nauttia K-sarjalaisen väännöstä.

Moottoritiellä huudatin hieman moottoria ja pian olinkin taas kotona. Sekä Suvirantaa että Tirmoa voi suositella Hämeen tai Uudenmaan päiväretkelle. Ensikertalaiselle pyörään integroitu navigaattori olisi hyvä, mutta sellaista ei ole tullut hankittua. Eihän sitä niin kiire ole, etteikö välillä voisi pysähtyä ja kaivaa kännykkää taskusta tai takalaukusta.

 

 

 

Kausi 2018 vihdoin käyntiin

 

BMW K1200S pääsi vihdoin kadulle. Meri oli vielä hieman jäässä.

 

Kevättalvi oli poikkeuksellisen kylmä. Helmi-maaliskuussa Helsingissä jopa meri jäätyi niin jämäkästi, että jäälle pääsi huoletta kävelemään muutaman viikon ajan. Tällaista ei ole tapahtunut kai 6-7 vuoteen.

Niin myös ajokauden aloitus viivästyi tänä vuonna melkein ennätyspitkälle. Vasta eilen 13.4. ja tänään ajoin ensimmäiset reilut sata kilometriä moottoripyörällä.

Kadut ovat olleet sulia jo pitkään, mutta kevään huolestuttavin ilmiö ajamisen kannalta, hiekka ja sepeli, ovat haitanneet ajokauden alkua. Lumen ja jään takia katuja ja teitä piti hiekoittaa tavallista enemmän tänä keväänä, niin ainakin luulen. Viime päivät katuja on kiitettävästi pesty ja harjattu kaupungin ja urakoitsijoiden toimesta, joten nyt oli hyvä hetki tehdä pyörälle pienet kevättoimet.

Ensin otin suojahupun ja kaikki laukut pois ja tarkistin silmämääräisesti, että kaikki on kunnossa: valot, jarrut, nesteet, voimansiirto, pultit ja mutterit ym. Latasin akkua kahtena päivänä muutaman tunnin. Koska rivinelonen-BMW ei tärise, mitään kiristyksiä ei ollut tarpeen tehdä, mutta hyvähän se on aina varmistaa.

Ainoa ongelma oli, että takalaukku tai oikeastaan -laatikko ei suostunut kiinnittymään takaisin paikalleen. Sen lukko oli hyhmettynyt talven pakkasissa. Suihkuttelin yleisvoiteluainetta, mutta ei auttanut. Ensimmäiseltä retkeltä eilen se piti jättää pois ja laittaa lompakko, puhelin ja avaimet ajohousujen taskuihin.

Nostin takalaukun yöksi kylpyhuoneen lattialämmityksen lämpöön ja kas, aamulla lukko oli notkeampi kuin koskaan. Tämän päivän ajoretkelle panin boksin takaisin tavaratelineelle. Laatikko on muuten Givin tuote, että se ei ollut BMW:n vika.

Sitten koitti aina jännittävä vaihe. Virta päälle, tappokytkin auki, kytkin pohjaan ja käynnistys. Kuten aina, prätkä hörähti käyntiin puolen sekunnin starttauksen jälkeen. Tämä on laatua. Itse asiassa kytkintä ei tarvitse käynnistäessä vetää pohjaan tässä pyörässä, mutta kyllä se helpottaa hieman kylmäkäynnistystä.

 

Kardaani on vaivaton toisioveto, joten huoltoa se ei juuri tarvitse, kunhan peräöljyt vaihtaa 10-40 000 km välein. 

 

 

Ensin ajelin varovaisesti lähikortteleissa ja tyhjillä parkkipaikoilla, pitäähän se aina ensin kokeilla jarrut, alustan toiminta ja muutenkin kuulostella, että voimansiirrossa on kaikki kunnossa. Tärkeää on myös ihan taas opetella talven jälkeen kaksipyöräisen ajo, vaikka takana on jo monen monta motoristivuotta. Talvella kun lähinnä istuu julkisissa tai omassa autossa seitsenvaihteisen automaatin hoitaessa vaihtamisen ja mukautuva vakionopeudensäädin melkein ajamisenkin, niin kyllä poljinvaihteinen moottoripyörä on erilainen kulkuneuvo. Suorituskyky, jarrutus, vilkut, kaikki on erilaista. Ja kytkintäkin pitää käyttää.

Niin, vilkut. Pyörässäni on ehkä huonoin asia, mikä BMW-merkillä oli monen vuoden ajan: kolme vilkkunappia. Yksi vasemmalle, yksi oikealle ja kolmas niiden katkaisu. Aivan, ei mitään järkeä. Uudemmissa malleissa BMW:kin on siirtynyt yhden vilkkunapin järjestelmään, joka on ehdottomasti parempi. Moottoritiellä kolmenappinen kyllä katkaisee itsensä ajastetusti, mutta kaupunkiajossa automaattikatkaisu on liian hidas.

Kun olin hieman lämmittänyt moottoria, oli aika kurvata huoltoasemalle, mutta mitä? Se olikin talven aikana muuttunut jonkinlaiseksi kylmäasemaksi, jossa ei ole mitään palveluja, ei edes kompressoria ilmaa varten. Jouduin siis ajamaan pari kilometriä seuraavalle asemalle ja Shelliltä ilmaa vielä sentään saa. Siinä jonottaessa ensimmäinen moottoripyörää katsova tuli juttelemaan. Näin käy usein varsinkin keväällä ja kerroinkin kysyjälle, että kevään ensimmäiset ajot ovat menossa.

 

Harvoin meri on enää jäässä, kun Helsingin ajot alkavat. En tiedä kumpi loistaa enemmän, kevätaurinko vai oma BMW!

 

Tänään jatkoin ajoja ja kävin parissa mp-liikkeessä tarkistamassa varustetilanteen. Mitään en vielä ostanut, mutta on se aina hyvä käydä hypistelemässä, kun varmasti jotain ajokamaa vanhemmasta päästä pitää kohta uusia.

Muita pyöriä oli jonkin verran liikkeellä, että pääsi jo räpylää heiluttamaan. Mitään ryysistä ei kuitenkaan alan liikkeissä tai teillä vielä ollut. Outoa on, että nyt lauantaina olisin halunnut kysyä keväthuoltoa, mutta Kehä III:n liike on lauantait suljettu. Eli silloin kun palvelua haluaisi, sitä ei saa.

 

Taustalla on vielä luntakin joissain kohdin, brr.

 

Samalla piipahdin parissa autoliikkeessä katsomassa lyhyesti kevään uutuuksia ja nauttimassa tarjoiluista. Tarkistin myös jonoja autonpesukoneisiin ja ne olivat parin tunnin luokkaa, joten auto jäi pesemättä tältäkin päivältä. Kaupungissa autoa ei saa pestä pihassa, kun taloyhtiössä ei ole mitään öljynerotuskaivoa tms. Muutenhan likavesi valuisi huleputkistojen mukana mereen. Siihen samaan, jossa muutaman viikon päästä uimme.

Ainoastaan jos on iso omakotitalo ja laaja nurmikko imeytystä varten, siinä voi pestä  auton. Sen verran nurmikkoa meiltäkin löytyy, että siinä voi varovasti silloin tällöin prätkää pestä, ihan luvan kanssa. Pidetään siis huolta ympäristöstä.

 

Bemariliike oli auki, mutta huoltopuoli ei lauantaisin.

 

Tottakai myös moottoritiellä piti käydä hieman tuulettamassa pölyjä. Alkukeväästä on syytä ajaa korostetun varovasti, onhan kaksipyöräinen autoilijoillekin taas uusi asia talven jälkeen. Yhdessä kohtaa Kehä III liittymässä olin juuri vaihtamassa kaistaa vasemmalle pää sinne käännettynä, painoin samalla vilkkunappulaa ja yritin ehtiä rekan edestä pois niin en ehtinyt huomata pitkittäistä halkeamaa asvaltissa. Onneksi se ei ollut kovin syvä, mutta taas tänä vuonna keväisiä halkeamia tuntuu olevan enemmän  kuin koskaan.

Ajokausi on siis käynnistynyt omalta osaltani. Jatkossa yritän saada taas kuvattua videoitakin ja haluan myös kokeilla uutta action-kameraani, josko sillä saisi kivoja fiiliksiä välitettyä tien päältä. Pysy kanavalla!

 

BMW-selfie ikkunan kautta.

 

 

 

 

Syksy saa, ajokausi päättyy

 

BMW K1200S Stansvikin tammikujalla Laajasalossa.

Viimeisen parin viikon aikana on tullut aika jättää hyvästit ajokaudelle 2016. Viime kirjoituksessani lupasin tehdä hieman tilastoa siitä, minkämerkkisillä pyörillä Suomessa – tai Helsingissä – nykyään ajetaan.

 

Haltialan härdelliä 5.10.

 

Helsingin Haltialassa keskiviikkona 5.10. tein laskelman, paljonko mitäkin pyöriä oli paikalla. Tulokset ovat tässä aakkosjärjestyksessä:

• BMW 15
• Ducati 6
• Harley-Davidson 29
• Honda 40
• Indian 3
• Jawa 1
• Kawasaki 17
• KTM 1
• Moto-Guzzi 4
• Suzuki 17
• Triumph 12
• Vespa 5
• Victory 1
• Yamaha 16.

Laskelma ei ole tieteellinen, koska osa paikalla käyneistä pyöristä lähti ennen kuin ehdin sen kohdalle, osa taas tuli vasta sen jälkeen, kun itse lähdin paikalta. Yritin välttää laskemasta mitään kahteen kertaan. Tällä kertaa yhtään pyörää ei ollut sellaista, jota en olisi tunnistanut. Malleja en yrittänytkään kirjata ylös, koska niitä on niin paljon.

 

Muhkea Honda F6B.

 

Kaikkiaan hieman ekstrapoloiden paikalla oli siis Haltialan ajokauden päättäjäisissä noin 150-200 pyörää. Tällä kertaa siellä ei ollut mm. yhtään Arielia, BSA:ta eikä Nortonia. Muutama muukin yleensä kalustoon kuuluva oli poissa, toisaalta pihassa oli myös yksi Can-Am, mutta en oikein laskisi sitä moottoripyöräksi. Sivuvaunulliset olen laskenut.

 

Honda CB750 Tuutti 1970-luvulta.

Mielenkiintoinen laskelma kuitenkin, täytyypä toistaa se joskus, kun pyöriä on paikalla vähän enemmän.

 

Honda 750 ja hieno sivuvaunu.

 

Tätä Harrikkaa oli rakenneltu vähän enemmänkin.

 

Honda Goldwingeille on vakiintunut tämä paikka, jossa ne voi pysäköidä betonikannelle.

 

Kawasaki Z1300-6 eli Möhkö ja komea pakoputkirivistö.

Haltialan illan jälkeen ajelin vielä useamman päivän. 5-8 asteen lämpötila ei estä ajamista, kun nykyään itsellä on käytössä veden- ja tuulenkestävät kuidut, lämpökahvat ja katteet. Toisaalta näissäkin lämpötiloissa nelisylinterinen rivimoottori tuottaa sen verran lämpöä, että kun pysähtyy liikennevaloihin, niin kohta sähköflekti alkaa pyöriä ja jäähdyttää. Lämpökahvoja en itse käyttänyt syksyllä kertaakaan.

Se että ajokausi päättyy syksyllä, johtuu toki pääosin säästä. Kylmä asvaltti on liukas ja pudonneiden lehtien muodostama lehtikeli on suorastaan vaarallinen.

Monella on vuodenaikahinnoittelu vakuutuksissa, joten pyörä kannattaa syksyllä panna seisontaan talveksi. Sen voi tehdä näppärästi netissä.

 

Vanhankaupunginlahdella 9.10.

Syksyllä tuli ajeltua kaupungissa ihailemassa sellaisia paikkoja, kuten Vantaanjoen laskupaikka, ylhäällä. Keväällä se on vielä hurjempi, kun lumet sulavat, mutta kaunis myös syksyn väreissä.

 

Café Kampelan munkkikahvit.

Sitten ajoin Kehä I:n toiseen päähän, Aurinkolahteen, jossa legendaarinen munkkikahvi näköalalla piti taas ostaa. Usein paikalla on montakin motoristia, mutta kyllä syksy oli saanut aikaan sen, että nyt ei juuri muita ollut.

 

Oma ratsu Kampelan edessä.

Viime viikolla oli aika ajaa käytännössä viimeiset kilometrit tällä kaudella. Kiertelin Helsingin rantoja ja saaria katsomassa, miten kaupungin rakennustyöt etenevät. Mittariin tuli yhtenäkin päivänä vielä 90 kilometriä.

 

Helsingin satama Vuosaaressa.

 

Porvarinlahden lintutornilla, johon olisi kiva reitti myös polkupyörällä.

 

Karhusaari Itäsalmessa.

Itäsalmessa tai Östersundomissa ei ole juuri tapahtunut sen jälkeen, kun se liitettiin Sipoosta Helsinkiin muutama vuosi sitten. Pyörätie on kyllä parantunut ja bussireitit, mutta uusia asukkaita ei ole vielä ehditty sinne asuttaa. Kaavoitus on kaupungissa hidasta.

 

Stansvikin kartanon puistokuja Laajasalossa.

Yksi hieno paikka, jossa tulee joskus käännyttyä, on Stansvikin kartano. Se on Kruunuvuorenrannan uuden asuinalueen vieressä. Erityisesti miellyttää komea tammikuja, joka vie kartanon rantaan. Bemari on kuin tehty kuvattavaksi siellä, eikö totta?

 

BMW sammakkoperspektiivistä.

Kruunuvuorenrantaan on juuri päätetty rakentaa silta ja raitiovaunujärjestelmä. Siihen tosin menee monta vuotta, ennen kuin ne valmistuvat, mutta kovasti siellä on jo valmistakin ja ensimmäiset uudet asukkaat muuttaneet.

 

Puotilan venesatama on kaupungin suurimpia.

Vielä 1990-luvulla pidin moottoripyörän Tampereella vakuutuksessa tasan puoli vuotta, huhtikuusta syyskuun loppuun. Silloin viimeiset päivät piti ajaa melkein yötä päivää, kun pitkä talvi oli edessä ja suuri suru ajokauden loppumisesta.

Nykyään ajoaika on pidempi, täällä Helsingissä jopa 7-8 kuukautta, kunhan nyt ei ihan lunta tule. Tänä vuonnahan ensilumi satoi tammikuun puolivälissä. Käytännössä lokakuun puolivälissä on hyvä pestä pyörä ja tehdä muut syystoimet sekä saattaa se hellästi talvilepoon.

Nyt on siis aika lopettaa kausi, kiittää noin 1200 kävijää blogissani ja toivottaa lukijat ja kommentoijat tervetulleiksi taas, kun Motoblogin vuosi on vaihtunut. Aion kirjoittaa seuraavan postaukseni MP-messujen lähestyessä tammi-helmikuun vaihteessa. Kiitos tästä kaudesta!

 

 

 

K1200S ja Brembon 320-milliset ABS-tuplalevyt edessä. Näillä pysähtyy.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Forssan Picknick 7.8.

Elokuun alun tienoilla on ollut jo 34 kertaa yksi harrasteajoneuvojen ystävien suurimmista tilaisuuksista, Forssan piknik (tai picknick). Alun perin se oli Harrasteautopiknik, mutta kun siellä on moottoripyöriäkin ym. toimintaa, niin tilaisuus nimettiin harrasteajoneuvoille ja nyt puhutaan pelkästä piknikistä.

Kyseessä on tiettävästi Pohjoismaiden suurin yksipäiväinen alan tapahtuma. Itse olen ollut siellä noin kymmenen kertaa, tänä vuonna siis viime sunnuntaina.

Pilvenmäen ravirata täyttyi enimmäkseen jenkkiautoista.

Matkan varrella oli tietöitä sen verran, että ehdin paikalle vasta puolen päivän aikaan, jolloin oli jo täysi meno päällä. Kyseessä on todellakin piknik eli aika moni ottaa mukaansa viltin, grillin, lihat, juomat, tuolit ja pöydät ym. tilpehöörit ja nauttii siten kesäsäästä, autoista ja hyvästä seurasta.

Sää on vuosien varrella suositut tilaisuutta ja nytkin oli hyvät 23 asteen lukemat, mitä nyt ihan muutama vesipisara putoili. Pilvenmäki on siis ravirata ja laaksomainen ja aidattu sijainti varmistaa sen, että joskus on ollut liiankin kuuma, kun on ollut 30 C mittarissa. Onneksi ruoka-, juoma- ja jäätelökojuja on riittävästi ja muutenkin hyvät opasteet ja järjestelyt.

Harrikoitakin oli esillä, tässä pari kaunotarta.

Sympaattisin taisi olla 1930-luvun polkuauto, jonka näppärä peltiseppä aikoinaan itse teki. Siinä oli valot ja kaikki.

Cadillac Coupe de Ville arvioitavana. Palkinnot ovat kuitenkin sivuseikka rennossa tapahtumassa.

Chevy Corvette Stingray vm. 1965.

Mercedes-Benz SL190 oli pieni isojen jenkkien rinnalla, mutta minusta yksi kauneimmista autoista. Malli on 1960-luvun taitteesta.

Hieman chopattu malli, tunnistatko merkin ja mallin?

Yhden Ferrarin bongasin, taitaa olla 348TS.

Vette 1959 kilpamaalattuna. Tämän perässä ajoin hetken paluumatkalla.

Ford Mustang Boss 302.

Special-mallissa on erikoisen hieno takalasi. Voitko kertoa tästä lisää?

Chevy Bel Air Impala on kai vm. 1959.

DeSoto Firedome vm. ehkä 1955-56.

Tämän hienon Impalan voisi pysäköidä laituriksi ja hypätä siitä suoraan mereen!

Harvinainen BMW 630CS.

Rolls-Royce Silver Seraph vm. 1998 oli myynnissä, kuten muutama muukin peli. Tämä on varustettu BMW:n 5,4 litran V12-koneella.

Kuplia ym. kansanautojakin oli runsaasti joukossa, perinteisesti yksi rinne on täynnä eurooppalaisia ja japanilaisia harrasteautoja.

Tämän blogin kirjoittaja-kuvaaja oli matkassa prätkällä, mutta päivän ajaksi ajovaatteet kannatti riisua. Sen verran lämmin tuli kaaroja ihaillessa.

Jawa Cezeta vm. 1957-64.

Olin ilahtunut myös, kun näin ylläolevan Jawan. Isälläni oli jonkin aikaa ajossa sellainen 60-luvun alusta oleva, valkoinen yksilö. Kuutioita siinä oli 175. Siinä sitten istuin kyydissä pitkässä satulassa isosiskon kanssa. Luultavasti pelkäsin ja nautin yhtä paljon.

Tällainen lapsuuden kokemus vaikutti varmasti siihen, että myöhemmin minusta tuli motoristi ja nyttemmin aiheen blogisti. Tottakai omat mopot ja muiden moottoripyörät vaikuttivat myös, mutta tuolla vanhalla Cezetalla on ollut luultavasti suuri vaikutus asiaan.

Isä aikoinaan siirsi Jawan vakuutuksen perheen toiseen autoon ja Cezeta jäi ulkorakennukseen pölyttymään. Pienenä leikin sillä ja se tuntui tosi isolta ja painavalta. Yhdessä vaiheessa oli tarkoitus entisöidä se, mutta sekä aika että osaaminen loppuivat kesken. Ainakin akku ja kytkinlevyt siihen olisi pitänyt uusia, mutta se jäi tekemättä. Joitakin  vuosia sitten Jawa myytiin eräälle harrastajalle entisöitäväksi, lieneekö se nykyään museorekisterissä?

Cezetan muotoilu on edelleen kiehtovaa avaruusajan designia. Sen muoto on kuin torpedo, hieno puskuri edessä, bensatankin korkki ja tavarateline etulokarin päällä. Nykyään Cezetaa tehdään Tsekissä sähkömoottorilla varustettuna. Taiteilija Alvar Gullichsen on tehnyt siitä Surf Scooter -version, joka oli ainakin alkukesästä nähtävillä Bonk-näyttelyssä Helsingin kaupungintalolla, kuva alla.

Alvar Gullichsenin Bonk-Jawa.

Kaveri Tuomo oli vaihtanut japanilaisen custominsa BMW R1150RT:hen, hieno matkapeli.

Saab Sonett n. vm. 1972 1,7 l V4. Taustalla BMW Isetta.

Kummisedällä oli joskus tällainen tähtiperä-Cortina.

Hienoimpia saksalaisia urheiluautoja oli MB SEC500 V8.

Naiskuljettajalla oli upea Volvo P1800 Pyhimys farmari.

Plymouth Barracuda taitaa olla vm. 1966. Komea takalasi.

Mustang sopii teille sinisenäkin.

Bloggaaja Tommi sonnustautui ajovehkeisiin ja hurautti takaisin kotiin. Olipa taas ollut onnistunut tapahtuma Forssassa!

Porkkalan-retkellä

Oma Bemari kahvilan edessä. Kannatti vahata pyörä.

Kesätiistaisin kannattaa ajella Kirkkonummen Porkkalan suuntaan, Café Porkkalaan. Siellä on iltapäivästä lähtien motoristien kokoontuminen.

Matkaa esimerkiksi Itä-Helsingistä on sopivat 60-70 kilometriä, joten reilu tuntihan siihen menee reitistä riippuen. Nopeusrajoitus matkalla vaihtelee 30-100 km/h välillä.

Yleensä ajan Kirkkonummelle keskustan kautta, tarkemmin sanoen Pohjoisrannan, Pohjoisespan ja Lönnrotinkadun kautta. Olen ollut sen verran monta vuotta keskustassa töissä, että on aina kiva katsastaa tutut nurkat, kun lähiöstä ei muuten kovin usein tule ajettua prätkällä keskustaan.

Siltoja pitkin meren yli tuli siis tälläkin kertaa ajettua neljästi jo ennen keskustaa: Vuosaari, Kipparlahti, Kulosaari ja Hakaniemi. Näistä Vuosaari remontoidaan lähivuosina ja Hakaniemen silta puretaan. Siihen tulee uusi silta, samoin Vuosaaren sillan viereen uusi kevyen liikenteen silta. Hyviä hankkeita liikenteen sujuvoittamiseksi.

Pohjoisespalla on suosittu mp-parkki ja oli siinä nytkin muutama pyörä, vaikka on loma-aika ja kaupungissa hiljaisin aika vuodesta. Itse Espa oli yhtä tukkoinen kuin aina, lieneekö mennyt 15-20 minuuttia ajaa sen läpi. Samalla voi bongata tuttuja puiston nurmikolta ja laskea patsaita: Manta, Runeberg, Leino jne.

Ruoholahdessa liikenne alkoi sujua, kun ei ollut isoa laivaa tulossa Länsisatamaan. Lauttasaaren jälkeen asutus harveni jyrkästi, olin Espoossa. Länsimetro – sitten kun se joskus valmistuu – lisää Espoon rakentamista varmasti paljon ja asukkaiden lisääntyessä siellä myös palvelut paranevat. Hyvää kehitystä siis metrokin. Se myös nostaa asuntojen hintoja reittinsä varrella.

Vielä enemmän asutus harveni, kun kantatie 51 eteni Kirkkonummelle. Vähän aikaa piti muistella, mistä se tie taas kääntyikään, mutta kyllä Porkkala oli hyvin merkitty kahden golfkentän väliseltä alueelta kääntyväksi.

Sitten alkoi tavallaan matkan hauskin osuus, mutkainen ja hieman mäkinenkin Porkkalantie. Sen rajoitus on 40-60 km/h eikä siinä lujempaa ole syytä ajaakaan. Pimeitä mutkia on useita eli sellaisia, joissa tie kääntyy jyrkästi ja pensaita ja oksia on liian lähellä tien reunaa. Niitä joku voisi vähän jo karsia.

Café Porkkalaa lähestyessä siitä kertovia kylttejä oli yhä taajemmassa ja kohta olinkin jo perillä. Tällä viikolla pyöriä ei ollut kuin muutama kymmenen iltakuuden maissa, mutta usein sinne hädin tuskin mahtuu, koska piha on kovin ahdas. Kahvila on laajentanut terassiaan, mutta se nyt ei tilaa juuri vie, hyvä että on uusi katos.

BMW K1200GT ja R1200RT.

Sen verran syrjässä paikka on, että tultuani piti heti kysellä paikalla olijoilta, missä on lähin huoltoasema. Sainkin hyviä neuvoja ja joku näytti jopa navigaattoristaan jokusen. Prätkissä kun on melkein järjestään liian pieni tankki kulutukseen nähden. Usein ajomatka on vain 170-200 km, ennen kuin pitää taas tankata. Harvoin itse pääsen maantieohjuksellani yli 300 kilometrin tankkausväliin. Onneksi ajotietokone on tarkka ja päivittää arvioitua ajomatkaa koko ajan.

Munkkikahvien jälkeen jäin juttelemaan liiankin pitkäksi aikaa, joten moni pyörä ehti lähteä, ennen kuin nappasin niistä kuvia. Siksi tämä postaus on tekstivoittoinen.

Porkkala on siis entistä Neuvostoliiton vuokra-aluetta, jona se oli 1940-50-luvuilla. Aika paljon on mökkejä, kuten Emäsalossa. Katso siitä matkasta aiempi postaukseni. Rannat ovat aika suljettuja enkä tällä kertaa ajanut pitemmälle niemeen, jossa on kyllä vierassatamakin, Porkkala Marin ja sen kahvila.

HD:itä oli useita ja monen muunkin merkkisiä pelejä paljon, kuten aina.

Aina on kiva bongata myös oman mallinen pyörä, tässä toinen BMW K1200S. Sehän edustaa pettämätöntä tyylitajua mp-maailmassa!

Ilta alkoi pikku hiljaa hämärtää ja hirvien vuoksi oli aika käynnistää moottori ja suunnata takaisin kaupunkiin. Itse asiassa bensa riitti hyvin Sörnäisiin, jossa vasta pysähdyin tankkaamaan. Samalla mittasin nykyisellä pyörälläni pienimmän bensankulutukseni, 4,89 litraa/100 km. Kyllä se yleensä on siinä 5,5-6 litran paikkeilla, ylikin.

Mikä sinusta on Helsingin seudun paras moottorikahvila tai tapahtuma ja miksi?

Prätkällä Porvoossa

Vanhankaupungin reunalla prätkän puikoissa.

 

Kun lähtee Helsingistä mihin tahansa suuntaan, alkumatkan voi halutessaan ajaa moottoritietä. Tampereelle ja Turkuun pääsee koko matkan motaria. Jos on mieltynyt mutkateihin ja aikaa on enemmän, pikkuteitäkin on tarjolla.

Itse valitsen yleensä moottoritien, koska se on nopein, sujuvin ja turvallisin tapa edetä. Hirviaidat tien molemmin puolin ovat Etelä-Suomessa tarpeen. Toisaalta myös nykyinen pyöräni on tehty Saksan autobahneille ja se alkaa elää vasta moottoritievauhdissa. Pyrin ajamaan kuitenkin rajoitusten mukaan.

Vahattu saksalaiskaunotar.

Ennen matkaa pesin ja vahasin Bemarin. Vahaa se kaipaisi useamminkin, mutta kun ei aina kerkiä sitä laittamaan. Nyt tein homman pitkän kaavan mukaan eli vahasin myös mustat muoviosat mustavahalla, joten pinta on nyt näyttävä, vaikka itse sanonkin.

Laser-putkea tulee pidettyä, vaikka meteli on kyllä hieman kova.

 

 

Tällä kertaa retki suuntautui Porvoon suuntaan, koska muistin että Emäsalon sillan alta saisi hyviä kuvia. Saari on iso ja täynnä mökkejä, joten vapaita rantoja ei juuri ole. Syvemmällä saaressa on vierasvenesatama, mutta en ollut siis veneellä liikkeellä.

Emäsalossa on Tolkkisten satama ja taustalla näkyy Kilpilahti.

 

Emäsalon silta on 17,5 metriä korkea, 378 metriä pitkä ja sen molemmin puolin on varoitusmerkki kovasta tuulesta. Sillan piennar on niin kapea, etten viitsinyt pysäköidä siihen, vaikka maisemat molempiin suuntiin ovat komeat, katselin vain visiirin läpi.

Emäsalon silta ja K1200S.

Emäsalon siltaa vastapäätä toimii Rajavartiolaitos.

 

 

Sitten päätin suunnata Haikon kartanolle, jossa on joskus tullut romanttisesti yövyttyäkin. Outoa kyllä, Haikkoontiellä ei ole sinne opastetta, kun ajaa Emäsalosta päin. Mutta paikalliset kyllä tuntevat tien.

Kartanon pihassa oli väärin pysäköity, valkoinen Rolls Royce eli homma oli selvä. Häät. Kunnioitan ihmisten yksityisyyttä enkä tunkenut pihoille kuvaamaan, joten siitä ei siis kuvaa nyt ole tarjolla. Kartano on upea valkeassa loistossaan, ei tosin sisältä niin huikea kuin luulisi.

Ajoin siis saman tien Porvoon vanhaankaupunkiin, vaikka alun perin ei pitänyt. Porvoo on lähellä Helsinkiä, Kehä kolmelta kuutostien risteyksestä vain vartin ajomatkan päässä, mutta liian harvoin siellä tulee käytyä. Viimeksi oltiin kai kavereiden häissä vajaat vuosi sitten.

Tykki vanhankaupungin parkkipaikalla.

Ilma oli kerrankin tälle kesälle helteinen, mittarissa 26 C, joten en lähtenyt ajovarusteissa kiipeämään joen taakse upealle Tuomiokirkolle tai suklaakauppaan tms., vaan otin muutamat kuvat joen tältä puolelta ja palasin motaria takaisin Helsinkiin.

Sähköhydraulinen jousituksen säätö on hyödyllinen varuste.

Tuomiokirkko alkaa peittyä puiden taakse eli pitäisikö jo vähän raivata niitä?

Tunnelmallinen joenranta.

Kurtturuusut ja rantamakasiinit.

Porvoon tuomiokirkko näkyy tästä hieman paremmin.

Ne kuuluisat makasiinit.

Porvoo on niin hieno kohde, että kunnan pitäisi anoa sille asemaa Unescon maailmanperintöluettelossa. Eikun hakemus vetämään, niin edelleen edistäisi turismia. Ei sillä, etteikö erimaalaisia turisteja jo nyt ole siellä paljon, mutta varmasti mahtuu lisää.