Mitä ihmettä – sähköpyörä?

Zero DS13.0

 

Tulevaisuuden pyörä jo täällä

Olen nähnyt tulevaisuuteen. Tai ainakin melkein, sillä jokin päivä sitten tuli kokeiltua sellaista vehjettä, josta ei vielä äskettäin tiedetty mitään.

Sähköinen moottoripyörä on metka keksintö ja kun en ollut sellaista ikinä ajanut tai edes nähnyt, niin piti taas mennä Kehä III:lle, tällä kertaa Bike Worldiin.

Zero DSZF13.0

 

Jonkin aikaa piti jonottaa vehjettä vapautuvaksi, koska kiinnostusta oli muillakin. Järjestään kaikki koeajolta tulleet hihkuivat ihmetyksestä ja kehuivat laitteen suorituskykyä ja äänettömyyttä.

DSn ajoasento on melko korkea, enduromainen. Takaiskari on hieno sininen, joka kertoo voimanlähteestä eli sähköstä. Käyntiin se lähtee vääntämällä virta-avaimesta, mutta mitään ei tapahdukaan. Tai siis tapahtuu, mutta ääntä ei kuulu! Se juuri on omituisin piirre Zerossa.

Voimaa äänettömästi

Kun oma vuoro tuoli, niin väänsin kaasua ensin yltiövarovasti. Mitään ääntä Zero ei tosiaan pidä, paitsi hentoa metromaista surinaa. Alusta, renkaat ja nivelet ovat samoin hiljaisia, ja se kertoo laadusta.

Valmistajana Zero on vain kymmenen vuotta vanha ja sillä on itse asiassa useita nollapyöriä myynnissä. Koeajamani laite tarjoaa 54 hevosvoimaa, mutta vääntöä peräti 92 Nm. Nollasta sataan kiihtyvyys vastaa urheiluauton lukemia 5,7 sekuntia, mutta moottoripyöräksi lukema on aika vaatimaton. Kuivapaino on 187 kg eli sama kuin esimerkiksi BMW F800ST. Huippunopeus on kuulemma noin 160 km/h.

Ajomoodeja Zerossa on kolme eli eco, custom ja sport. Niiden välillä on selvät erot, joten koeajo kannatti aloittaa eco-asennolla. Sport-asennossa meno oli jo ripeää.

Voima tulee automaattivaihteilla ulos pehmeästi, alhaisilta kierroksilta, ja kiihtyvyys noin 50 km/h nopeudesta ylöspäin tuntuu paremmalta kuin numeroiden perusteella luulisi.

Katteita Zerossa ei ole ja kun paino on alhainen, niin hieman arasti sillä joutui pujottelemaan Kehällä ja Tuusulanväylällä rekkojen ja bussien välissä. Keveyteen kuitenkin tottuu nopeasti ja osaltaan se mahdollistaa ihan hyvän suorituskyvyn. Painopiste oli mielestäni liian korkealla, mikä vaikeutti ajamista. Ilmeisesti akku painaa paljon tankin sisällä.

Suomessa DS13.0 maksaa noin 18 000 e, joten aika paljon pitää olla sähköaatetta mukana, jotta ostopäätös syntyisi. Usein kun tekniikka kehittyy ja kysyntä lisääntyy, niin hinnat varmaan tulevat alas.

Voimakkaammassa Zero DSR-mallissa on 67 hv ja vääntöä 144 Nm. Jälkimmäinen lukema vastaa jo 1300-kuutioisen bensapyörän vääntöä.

Elektroninen Zero DS.

En epäile hetkeäkään, etteikö moottoripyörissä tulevaisuus olisi sähköpyörissä. Niihin sähkömoottori sopii jopa paremmin kuin autoihin, koska ajetaan vain kesällä ja painoa on vähän.

Annan Zero DS:lle tähtiä **.

Plussat

• moottorin, alustan ja renkaiden äänettömyys
• melko pirteä suorituskyky
• hihnaveto.

Miinukset

• vaativalle motoristille suorituskyky ei vielä riitä
• ei katteita
• toimintamatka vain noin 110-240 km ajomoodista ja -nopeudesta riippuen
• painopiste korkealla.

 

Noin 15-20 minuutin koeajoni aikana akkujen lataus putosi ajotietokoneen mukaan 63 > 49 prosenttiin. Ajotyyli oli melko reipas ja ajoon kuului siis motariajoakin. Lukema kuulostaa uskottavalta ja muutenkin ajotietokone on tarkka ja luotettava.

Bensapyörän tärinät, äänet ja pakokaasun haju Zerossa on poissa, ja se on monen mielestä huono puoli. Mutta nyt jo varsinkin kaupunkiajossa Zero olisi näppärä, hauska ja suorituskykyinen peli.

Kun sydämenlyönnit olivat tasaantuneet sykähdyttävästä koeajosta, niin mittailin vielä hetken aikaa ihan bensapyörienkin rivistöä. Alla parit makupalat niistä, vaikka tällä kertaa en koeajanutkaan yhtään bensapyörää.

Olen joskus miettinyt, voisivatko lasinpyyhkimet olla mahdollisia, mutta Honda Gold Wing  on jo pannut ne visiiriin!

KTM-kalustoa.

Indianin jenkkiversio.

Puhdaspiirteinen Indian Scout.

Kehä 3:lla koeajelemassa

Kun on useita vuosia harrastanut moottoripyöräilyä, niin vuosittain alkaa tulla osallistuneeksi samoihin tilaisuuksiin. Mutta ei se mitään, eipä aina tarvitse lähteä hakemaan tietoa niistä ympäri nettiä, vaan aika ja paikka on jo aika hyvin tiedossa muutenkin.

Niin siis suunnistin perjantaina 20.5. Kehä III:lle Ansatien suuntaan. Siellä alkoivat koko viikonlopun kestävät Hemmon päivät. Biketeamin ja Allrightin myymälöissä paikalla oli maskotti ”Hemmo” jakamassa makeisia, tilaisuudessa oli koeajoja, tuotemyyntiä ja muuta ohjelmaa.

Mutta ensin piti nauttia prätkäliikkeen yläkerran munkkikahvit ja pohtia taktiikkaa. Parvelta on myös hyvä priorisoida, mitä tekee ja missä järjestyksessä. Pahimmillaan jonot ovat hirveät, joten tänä vuonna olin paikalla jo perjantai-iltana, jolloin jonoa on vähemmän kuin lauantaina ja sunnuntaina.

Triumph Tiger XCX800

Triumph Tiger XCX800

Kaikilla motoristeilla on varmaan nuoruudestaan muistissa tarinoita, joita isot pojat ja tytöt ovat kertoneet. Naapurin Putte kertoi minulle pikkupoikana, kuinka toisella naapurilla, Heikillä, oli 1960-luvulla Tiikeri-Trumppi eli Triumph Tiger.

Tiikeri oli 500-kuutioinen ja kuulemma niin hurja, että sen aikaisilla sorateillä ei meinannut millään pysyä tiellä. Tehoa oli liikaakin ja vääntöä ihan toisella tavalla kuin sen ajan kilpailijoilla.

Myöhemmin ymmärsin, että kyseessä on täytynyt olla Tiger 100, jonka mallinumero tuli huhun mukaan sen huippunopeudesta maileina. Siihen aikaan 500-kuutioinen oli jo superpyörä, joten Puten tarina jäi mieleen kutkuttamaan vuosikausiksi.

Odotukset olivat siis ehkä liiankin kovat, kuten vedin kytkimen pohjaan ja käynnistin Tigerin 800-kuutioisen nykyversion. Aika paljon testaan isompia pyöriä ja omani on 1200-kuutioinen tehopakkaus, joten Tiikerin nimi on kyllä kärsinyt inflaation tässä pyörässä.

Lenkki Kehä III:lla ja Tuusulanväylällä antoi kyllä cityendurosta sinänsä hyvän kuvan, josta alla plussat ja miinukset perinteiseen tyyliin. Parasta on pyörän keveys eli se sopii jopa ihan oikeaan heittelyyn soratiellä. 196 kilon kuivapaino 95 hevosvoiman kuljetettavana on endurokäyttöön sopiva. Olkoon nyt tuo ketjuvetokin.

Lisää tehoa vaativalle Triumph tarjoaa myös 1050-kuutioisen 126-hevosvoimaisen version tai 1215 kuution 139-heppaisen. Jälkimmäinen sitten painaakin jo 253 kiloa.

Triumph Tiger XCX800:n arvio: ***

Plussat

• keveys
• vakionopeudensäädin,  monipuolinen ajotietokone ym. varusteet
• miehekäs ulkonäkö
• istuinkorkeus melko alhainen
• suojaava varttikate.

Miinukset

• melko vaatimaton suorituskyky ei vastaa Tiger-mielikuvaa.

Triumph Tiger 800:n ohjaamo.

Tehonmittaus jäi väliin

Harkitsin vieväni pyöräni ilmaiseen tehonmittaukseen, mutten viitsinyt jonotella. Testipenkin meno näytti sen verran häijyltä, etten halunnut rasittaa saksalaista kaunotartani, vaan kuuntelin vain muiden moottorien ulinaa. Täytyy todeta kuin ennen vanhaan Rolls Royce, että tuotteessani tehoa on ”riittävästi”.

Mahdollinen Power Commanderin ja tehoputken vaikutus omassa Bemussa jäi siis arvoitukseksi, mutta voi olla, että sieltä tulee vielä pieni lisäys alkuperäiseen lukemaan. Tässä kokoluokassa voimaa on aina tarpeeksi Suomen olosuhteisiin ja perille olen ehtinyt.

Kawasaki Z1000SX:n arvio ja yksi pieni kritiikki

Pihassa nappasin kuvan vielä yhdestä sinisestä pyörästä, kun perinteinen vihreä oli tänä vuonna näköjään vaihtunut siniseen Kawasakin Z1000SX-mallissa.

Kawasaki Z1000SX.

Perjantaina en kokeillut ajaa z1000:ta, koska se on tuttu jo ennestään. Tänä vuonna tehoa on nostettu 142 hevosvoimaan ja vääntökin 111 Newtonmetriin.

Kawa on kaikin puolin upea tuote, kiva ajaa, siihen saa katteet ja laukut ja hyvät varusteet. Se on kevyehkö, noin 230 kg ja hienosti muotoiltu.

Yhtä asiaa en ymmärrä. Miksi Japani tarjoaa tällaiseen matkapyörään ketjuvetoa? Ainoa hyvä puoli ketjuissa ja rattaissa on se, että välitystä voi itse säätää, mutta muuten niitä saa kiristää, rasvata, suunnata ja vaihtaa moneen kertaan verrattuna kardaani- tai hihnavetoisen vaivattomuuteen. Enkä pidä ketjujen rahinaa mitenkään kauniina äänenä.

Tottahan itselläkin oli pari ensimmäistä pyörää ketjuvetoisia, kun silloin ei paljon vaihtoehtoja pienemmässä koossa ollut. Jotkut BMW:t ja Harley-Davidsonit ja Hondan Gold Wingit olivat silloinkin kardaaneilla varustettuja, mutta pienissä tai keskikokoisissa piti ostaa ketjuvetoinen. Nyt tarjontaa on jo hieman paremmin myös ketjuja vältteleville.

Jos ajaa kilpaa radalla, niin kardaaniin hukkuu muutama hevosvoima, mutta yli 1000 kuution koossa ja kadulla asialla ei ole mitään merkitystä. Kardaaniin lisätään joskus vähän peräöljyä ja esimerkiksi edellisessä pyörässäni hihna vaihdettiin 40 000 kilometrin välein, siinä kaikki huolto.

Joten arvoisa japanilainen mp-insinööri! Tee tuote kuten Z1000SX, mutta pane siihen kardaani tai hihna, niin saatan itsekin joskus vielä palata japanilaiseen merkkiin. Kiitos!

Lopuksi kevennys Italiasta. Olen aina pitänyt Italian kielestä ja kulttuurista, mutta Stormilla törmäsin tällaiseen.

Tommasellin Tommi-ohjaustanko.

Jos ajaisin maastomallisella prätkällä, niin tottahan hankkisin tällaisen Tommi-logoisen tangon 🙂

Koeajotapahtuma 29.4.2016, osa 1(2)

Messukeskuksessa oli perjantaina yksi kevään odotetuimpia tapahtumia, kun 17 merkiltä sai kokeilla ja koeajaa noin sataa moottoripyörää.

Tilaisuus kesti koko päivän ja se oli sikälikin hyvin suunniteltu, että motoristit saivat pysäköidä ilmaiseksi pysäköintihalliin. Normaalistihan se on 12 € per päivä.

Aikamoista vilskettä Pasilassa olikin, kun pyöriä lipui alueelta sisään ja ulos jatkuvana virtana. Lähikortteleissa oli myös sinipukuisia virkaihmisiä turvaamassa liikennettä, joten varovasti oli ajettava.

Pasila on paikkana sikäli hyvä tällaiseen tapahtumaan, että sinne on hyvät yhteydet myös julkisilla. Osa kävijöistä ei vielä ole moottoripyörän omistajia, joten heille järjestäjät tarjosivat lainaksi ajovarusteita. Hyvin ajateltu.

Huono puoli Itä-Pasilassa ja perjantaissa on se, että osa koeajoista typistyi viikonloppuruuhkassa mateluun. Yleensä koeajoaika oli vain 20 minuuttia ja siinä ei ehtinyt kuin Tuusulanväylän alkupäähän tai hieman Käpylän suuntaan. Toinen vaihtoehto oli ajaa Hakamäentietä länteen, Vihdintien alkuun.

Kokeilin molempia reittejä, joten pyörien maantieominaisuudet jäivät kokematta. Jonkinlaisen käsityksen sai toki pienellä katukierroksellakin.

BMW S1000XR

 

Ensimmäisenä kokeilin BMW S1000XR:ää, joka tuli viime vuonna markkinoille sen verran myöhään, että silloin ei tullut sitä kokeiltua.

Iso matkaenduro on taattua BMW-laatua. 2010-luvulla Bemari on siirtynyt jopa yhden nappulan vilkkuun, mikä on hyvä asia. Omassa K-sarjalaisessani on vielä kolme vilkkunappia, mikä aiheuttaa satunnaiselle koeajajalle aina suurta hämmennystä.

Annan BMW S1000XR:lle ****.

Plussaa

• väljä ajoasento
• erinomainen varustetarjonta, esimerkiksi vakionopeuden säädin
• riittävä suorituskyky 160 hv:n rivinelosmoottorilla
• hyvä näkyvyys korkean pyörän päältä.

Miinusta

• suuri istumakorkeus ei sovi lyhytjalkaisille, penkkiä ja jalkatappeja voi kyllä säätää
• suuri massa endurokäyttöön syö ketteryyttä.

Normaalisti pitäisin ketjuvetoa miinuksena, mutta enduroon se nyt on hyväksyttävissä.

Bemarin voi varustella laukuista vaikka vaihdeavustimeen eli shifteriin, joka muuten toimii ilman kytkintä sekä ylös- että alaspäin. Hieno peli kuin mikä ja sopii parhaiten sekalaiseen yleiskäyttöön.

BMW S1000XR on cityendurojen aatelia.

 

Seuraavaksi kokeilin vakavaa kilpailijaa, kauden uutuutta Honda CRF1000L Africa Twin:iä, joka on jo napsinut vertailuvoittoja.

Honda CRF1000L Africa Twin on kova kilpailija BMW:n XR:lle.

Pyöriä oli kaksi, joten otin koeajoon erikoisemman niistä, sen jossa on DCT-kaksoiskytkinautomaattivaihteisto.

Vaihteisto on kuin autossa ja sitä voi käyttää täysin automaattisena D- tai S-asetuksella, joista jälkimmäinen on urheilullisempi. S siis vaihtaa korkeammilla kierroksilla isommalle.

Nappivaihteet ovat myös monesta autosta tuttuja eli miinuksella pienempää, plussalla isompaa laatikkoon. Plussa-nappi on piilossa tangon takana ja muutenkin napit ovat aika pieniä hanskat kädessä käyttää. Ja hanskathan ovat aina kädessä, kun ajetaan.

Africa Twinin kajuutta.

Arvioin Honda CRF1000L Africa Twin:in **** arvoiseksi tuotteeksi.

Plussaa

• monipuoliset varusteet ja lisävarustepaketit
• väljä ja mukava ajoasento
• automaattivaihteistoon tottuu nopeasti ja se on vaivaton
• voima tulee nätin tasaisesti ulos.

Miinusta

• DCT vaihtaa täysautomaattina tosi myöhään alaspäin
• lyhytjalkaiselle suuri istumakorkeus, tässäkin sitä voi kyllä säätää.

DCT:hen on myös sellainen varuste, että kahvasta voi valita manuaalivaihteet ja käyttää vasenta poljinta vaihtamiseen. Poljin on tosin sähköinen, mutta tuntuma muistuttaa kuulemma pedaalipyörää. Itse en ominaisuutta kokeillut ja se lienee aika turha.

Kytkinkahvan paikalla on käsijarru, joka on tuttu maksiskoottereista. Se on ihan hyödyllinen pysäköitäessä. Kieltämättä koeajon aikana vasen käsi hamusi liikennevaloissa useamman kerran kytkintä, jota ei ole. Onneksi käsijarru on sijoitettu kauas ylös, että vahingossa sitä ei kyllä vedä.

Ketjuveto Hondassakin on, joten ketjuja saa sitten rasvailla ja kiristellä. Itse luovuin ketjuvetoisista pyöristä joskus v. 1989 enkä ole sellaisia enää kaivannut. Olen pärjännyt kardaani- ja hihnavetoisilla.

 

Honda CRF:n muotoilua.

 

Tässä siis kaksi ensimmäistä koeajoa Pasilan-päivästä. Seuraavina päivinä kirjoitan vielä parin muun pyörän ajokokemukset ja arvostelut. Pysy kanavalla, seuraa ja kommentoi!